Insulation Monitor on Vessel

သင်္ဘောတွေမှာ အပြောများတဲ့ ပြဿနာက Insulation Monitor နဲ့ ပြဿနာတွေပါ။ Low Insulation ဖြစ်နေတာ ဘယ်လို ရှာမလဲ၊ ဘယ်လို ကျော်ရမလဲ၊ စစ်ဆေးရေးကို ဘယ်လို ပြရမလဲ။ အဲဒီမေးခွန်းမျိုး မကြာခဏ တွေ့ရပါတယ်။ 

အဲဒီပြဿနာနဲ့ ပတ်သတ်ပြီး နည်းနည်း ပြောချင်ပါတယ်။ ပထမဆုံး သင်္ဘောပေါ်မှာ ဘာလို့ အဲဒီ Insulation Monitoring System တွေ တပ်ထားတာလဲ ဆိုတဲ့ မေးခွန်းက စပြီး စဉ်းစားရပါမယ်။ အလွယ်ပြောရရင် လိုအပ်လို့ တပ်တာပေါ့။ ဘာလို့ လိုအပ်တာလဲ။ သင်္ဘောပေါ်မှာ သုံးတဲ့ Earthing System တွေက ကုန်းပေါ်မှာ သုံးတဲ့ စနစ်တွေနဲ့ မတူလို့ပါ။ သင်္ဘောတွေရဲ့ စည်းကမ်း၊ ဥပဒေ လိုအပ်ချက်အရ IT earth system ကို သုံးရပါတယ်။ ဒါကို Insulated Neutral (သို့) Floating Neutral (သို့) Unearthed Neutral လို့လည်း ခေါ်ကြပါတယ်။ အဓိပ္ပာယ်က Electrical Power source ရဲ့ Star Point ကို Earth မချပဲ သုံးတာပါ။ (IT, TT, TN earth စနစ်တွေ နှိုင်းယှဉ်ထားတဲ့ ဇယားကို အောက်မှာ ကြည့်နိုင်ပါတယ်။

ဘာလို့ ဒီစနစ်သုံးရတာလဲ။ ကုန်းပေါ်မှာတော့ လူအသက်အန္တရာယ်က ပထမ ဦးစားပေးပါ။ မီးပျက်သွားလို့ Black Out ဖြစ်သွားလို့ သိပ်ပြဿနာ မရှိပါဘူး။ အဲ .. သင်္ဘောပေါ်မှာတော့ Black out မဖြစ်ဖို့၊ လက်ရှိသုံးနေတဲ့ Operation ရပ်မသွားဖို့က ပိုအရေးကြီးပါတယ်။ သင်္ဘော ကမ်းကပ်ခါနီး Trip ဖြစ်သွားလို့ Steering မောင်းမရပဲ မတော်တဆ တိုက်မိတာတွေ ဖြစ်နိုင်ပါတယ်။ ဒီတော့ Earth fault တစ်ခုဖြစ်တာနဲ့ Trip ဖြစ်သွားတဲ့ စနစ် မဖြစ်စေဖို့ ရည်ရွယ်ပါတယ်။ တခြား အချက်တွေ ရှိပေမဲ့ ဒါက အဓိက စဉ်းစားတဲ့ အချက်ပါ။ ဒီတော့ Earth fault တစ်ခု ဖြစ်ပေမဲ့ ချက်ချင်း trip / black out မဖြစ်ဘဲ ဆက်သုံးလို့ရတဲ့ ဒီ IT earth system ကို သုံးရပါတယ်။ 

ဒါပေမဲ့ သူ့ချည်းလားဆိုတော့ မဟုတ်ပါဘူး။ Insulation Monitoring System နဲ့ တွဲပြီး သုံးရပါမယ်။ 

အဲဒီတော့ Insulation Monitor က အရေးပါလာပါပြီ။ ဘာလို့လဲ။ ဒီစနစ်မှာ Neutral ကို Ground မချထားတဲ့အတွက် Phase တစ်ခု Earth fault (Zero Megaohm) ဖြစ်ရုံနဲ့ Trip မဖြစ်ပေမဲ့၊ ဒုတိယ phase တစ်ခုပါ earth fault ဖြစ်ရင် Trip ဖြစ်ပါလိမ့်မယ်။ ဒီတော့ ပထမ phase တစ်ခု Earth fault ဖြစ်နေသလားဆိုတာ စောင့်ကြည့်ဖို့ လိုပါတယ်။ Phase တစ်ခု earth fault ဖြစ်နေတဲ့ အနေအထားမှာ Earth system က TT/ TN တို့လို အနေအထား ရောက်သွားပါပြီ။ တစ်ချိန်ချိန်မှာ ဒုတိယ phase Earth fault တစ်ခါ ဖြစ်တာနဲ့ Trip / Black out ဖြစ်နိုင်သွားပါပြီ။

ဒါကြောင့် Low Insulation ကို မပေါ့ဆစေလိုပါ။ ကျော်တာ၊ ခွတာ အကြံမပေးလိုပါ။ ဖြစ်နိုင်သမျှ အချိန်ယူပြီး ရှာဖို့၊ ရှင်းဖို့ ကြိုးစားစေချင်ပါတယ်။ အနည်းဆုံး ဘယ် Circuit က earth fault ဖြစ်တာလဲဆိုတာ သိနေရင်၊ Manoeuvring အချိန်လို Critical operation အချိန်မှာ အဲဒီ Circuit တွေကို Off ထားတာမျိုး လုပ်ထားနိုင်ပါတယ်။

အန္တရာယ်ကင်းကြပါစေ။

ဝင်းအောင် (ပခုက္ကူ)

၂၅-၁၂-၂၀၂၀

Main Engine Control (11) - Rpm Cannot Increase

ဒီဇာတ်လမ်းမှာ ကျွန်တော့် အပိုင်းက သိပ်မပါ ပါဘူး။ ဒါပေမဲ့ ညီအစ်ကိုတွေအတွက် စဉ်းစားစရာ အချက်တစ်ခု ရအောင် ပြောပြချင်ပါတယ်။ ပြီးတော့ Team Work လို့ ခေါ်ရမလား၊ Volley Ball Team လို့ ပြောရမလား ကိုယ့်ကွင်းထဲ ဘောလုံး မကျအောင် ပုတ်ထုတ်ကြတဲ့ ပွဲလေး။ နောက်ဆုံးတော့ အဖြေတစ်ခု ရသွားပါတယ်။ သင်္ဘောပေါ်မှာတော့ ဒီလိုပွဲတွေ ဘယ်ကစားလို့ ရမလဲနော် 😊။

ဇာတ်လမ်းအစက Bunker Barge လေးတစ်စီး သင်္ဘောကျင်းက ထွက်လာပါတယ်။ Main Engine ကိုင်တဲ့ အဖွဲ့ တစ်ဖွဲ့လည်း Sea Trials လိုက်လာကြပါတယ်။ သူတို့ အင်ဂျင် Rpm ကို 450 ထက် တင်မရလို့ ပြဿနာတက်နေကြပါတယ်တဲ့။ အင်ဂျင် နှစ်လုံးစလုံး အတူတူပါတဲ့။ တစ်ကယ် အင်ဂျင် Full speed rpm က 800 ကျော်ထိ မောင်းနိုင်တယ် ပြောပါတယ်။ ဒါပေမဲ့ ပုံမှန် High speed (step 3) မှာတော့ 720 လောက်ပဲ မောင်းပါသတဲ့။ 

အရေးပေါ်ခေါ်လို့ ညနေဘက်ကြီး Anchorage ထွက်လာကြတာပေါ့။ ကျွန်တော်က Electrical အပိုင်း စစ်ပေးရမယ်။ ကျွန်တော်နဲ့အတူ နောက်ထပ် Technician တစ်ယောက်က Pneumatic အပိုင်း စစ်ဖို့ လိုက်လာပါတယ်။ သင်္ဘောပေါ်ရောက်တော့ အင်ဂျင်သမားတွေ လက်မှိုင်ချပြီး ထိုင်နေကြပါတယ်။ စက်ချုပ်က ကျွန်တော်တို့ ကို အကျိုးအကြောင်း ရှင်းပြပါတယ်။ Bridge ကနေ အတင်အချ လုပ်ကြည့်တာ Rpm က မတက်လာဘူး ပြောပါတယ်။ Idle မောင်းထားချိန်မှာ 450 rpm လောက် ရှိတယ်။Speed အဆင့် 1, 2, 3, 4 ပြောင်းကြည့်လည်း မထူးပါဘူးတဲ့။ Ahead / Astern က Gear box နဲ့ ပြောင်းတာဆိုတော့ ဒီပြဿနာနဲ့ မဆိုင်တော့ဘူး။

ဒါနဲ့ ပထမအဆင့် ကျွန်တော်နဲ့ Pneumatic သမား သင်္ဘောမှာ သုံးထားတဲ့ Control စနစ်ကို နားလည်အောင် လိုက်ကြည့်ပါတယ်။ ဒီစနစ်မှာ Bridge က Speed အတင်အချကို electrical signal (4-20) mA နုဲ့ Engine Room ဆီ ပေးပါတယ်။ အောက်က Pneumatic Box ထဲမှာ I/p converter နဲ့ Proportional valve ကို လေဖိအား အနည်းအများ ပြောင်းပြီး ဖွင့်ပေးပါတယ်။ အဲဒီ လေအားနဲ့ Governor ကို တွန်းပြီး speed အတင်အချ လုပ်တာပါ။

ဒီမှာ တစ်ခုကောင်းတာက I/p converter မှာ 7-segment LED display နဲ့ output pressure ပြမေးသလို mechanical pointer နဲ့ pressure gauge လေး တစ်ခုလည်း ရှိပါတယ်။ သူတို့ Operate လုပ်တဲ့အချိန်အဲဒီနေရာက ထိုင်ကြည့်နေရင် ပြီးပြီပေါ့။ လေ pressure အနည်းအများ ထွက်ရင် ကျွန်တော့်အပိုင်းနဲ့ မဆိုင်တော့ဘူး။ လေသမားကို ဆက်ရှာခိုင်းရမယ်။ သူပါလာတော့ ကိုယ့်တာဝန် တစ်ဝက် လျော့သွားတာပေါ့။

ဒါနဲ့ စက်တစ်လုံးကို စ မောင်းခိုင်းလိုက်တယ်။ Bridge က Control လုပ်ပြီး မောင်းတာပေါ့။ Idle run မှာ Rpm 450 လောက် ရှိနေတယ်။ အဲဒီအချိန် ကျွန်တော်က Main Engine နားလေးမှာရှိတဲ့ Pneumatic Box ကို အဖုံးဖွင့်ပြီး စောင့်ကြည့်နေပါတယ်။ Pneumatic သမားက Governor နားမှာ စောင့်ကြည့်နေတယ်။ Idle ဆိုတော့ Speed control မောင်းတံ က Neutral မှာ။ တစ်နည်းအားဖြင့် Speed အဆင့် 0 မှာပေါ့။ ကျွန်တော့်ရှေ့က I/p converter display မှာ လည်း 0.009 MPa ပြနေတယ်။ ဒီတော့ 0.1 bar လောက် ရှိတာပေါ့။

Pressure Gauge ကလည်း 0 ဝန်ကျင် ပြနေတယ်။ Speed 1 တင်လိုက်တော့ 0.032 MPa, Speed 2 မှာ 0.103 MPa, Speed 3 မှာ 0.196 MPa, Speed 4 မှာ 0.272 MPa လောက် ပြပါတယ်။ Pressure gauge ကလည်း အလိုက်သင့် တက်ပါတယ်။ ဒါပေမဲ့ Engine Rpm က မပြောင်းဘူး။ တာဝန်ခွဲဝေမှုအရ Electrical အပိုင်းက ကောင်းတယ်ဆိုတော့ ကျွန်တော်က ပွဲကြည့် ပရိတ်သတ် ဖြစ်သွားပြီပေါ့။ လာထား လေသမားနဲ့ စက်သမား။ ငြင်းကြ ရှင်းကြပေရော့။ 

အဲဒီမှာ စက်အဖွဲ့ ခေါင်းဆောင်က သူ့နောက်ကျောကို ကာဖို့ တစ်ခုပြလာပါတယ်။ Governor နဲ့ ဆက်ထားတဲ့ အနီ​ေရာင် လေအိုးတစ်ခုဆီ ခေါ်သွားပါတယ်။ I/P converter ကထွက်လာတဲ့ လေက ပိုက်တစ်ခုနဲ့ အဲဒီ အိုးမှာ ဆက်ထားပါတယ်။ အဲဒီ လေအိုးကို Pneumatic သမား ခေါ်တာတော့ Booster unit လို့ ခေါ်ပါတယ်။ I/p converter ကထွက်တဲ့ Pressure က (0-3) bar လောက်ဆိုတော့ ဒီယူနစ်က Boost up လုပ်ပြီး ပိုမြင့်တဲ့ တွန်းအားနဲ့ Governor ကို အတင်အချ လုပ်ပေးတယ်လို့ ယူဆပါတယ်။ ( မှားနေရင် စက်ပိုင်းကဆရာတွေ ပြင်ပေးပါ။ ) လေဖိအား အနည်းအများပေါ်မူတည်ပြီး အပေါ်က Plunger rod လေးတစ်ခု အတက်အကျ ရှိပါတယ်။ အဲဒီ plunger နဲ့ Governor arm ကို linkage တစ်ခုနဲ့ ဆက်ထားပါတယ်။ အဲဒီ ယူနစ်ရဲ့ အောက်မှာ လက်နဲ့ လှည့်လို့ရတဲ့ Screw head တစ်ခု ရှိပါတယ်။ စက်က Idle မောင်းထားဆဲပါ။ သူက လက်နဲ့ အဲဒီ screw ကို လှည့်ပြတော့ Rpm က အတက်အကျ ဖြစ်ပါတယ်။ တွေ့လား သူ့စက်ကောင်းတယ်ပေါ့။ Bridge ကမောင်းတော့ ဒီ unit ရဲ့ plunger အတက်အကျ မလုပ်လို့ Rpm မပြောင်းတာပါဆိုပြီး ပုတ်ထုတ်ဖို့ ကြိုးစားပါတယ်။ 

အဲဒီမှာ Pneumatic သမားက အတွေ့အကြုံလည်းရှိ ဆရာလည်းကျတော့ ပြောပါတယ်။ ဒီဟာက Emergency case မှာ လက်နဲ့ အတင်အချလုပ်တဲ့ screw တဲ့။ သာမန် အချိန်မှာ Screw ကို အနိမ့်ဆုံးချထားရမယ်။ Screw အနိမ့်ဆုံး အနေအထားနဲ့ Idle Rpm 450 ရှိရမယ် ပြောပါတယ်။ ပြောပြောဆိုဆို သူက အဲဒီ screw ကို လက်နဲ့ လှည့်ပြီး လျှော့ချလိုက်တော့ Idle speed က 220 လောက်ပဲ ကျန်ပါတော့တယ်။ အဲဒီတော့မှ သူ့ခွင် ရောက်လာတော့ ဘောလုံးကို အပီအပြင် ရိုက်ချတော့တာပေါ့။ တွေ့တယ်မဟုတ်လား မင်းတို့ စက်ဖက်က Idle speed ကို 450 ရအောင် တင်မထားဘဲ ဒီ screw နဲ့ တွန်းတင်ထားတော့ လေအား မြင့်လာပေမဲ့ booster က plunger ကို နောက်ထပ် ပိုမြင့်အောင် မတင်နိုင်တော့တာ လို့ ပြောပါတယ်။ စက်သမားကို Idle speed 450 ရအောင် တင်ဖို့ ပြောပါတယ်။ စက်အဖွဲ့ ခေါင်းဆောင်လည်း ညစ်သွားပါတယ်။ သူတို့က စက်အပိုင်း overhaul လုပ်ပေမဲ့ Governor ကို မကိုင်ရဲဘူးတဲ့။ Dock ဝင်တော့ Governor သမားက ဖြုတ်ယူသွားပြီး workshop မှာ service လုပ် စမ်းသပ်ပြီး ပြန်ပို့ပေးတာတဲ့။ သူတို့ ပြတဲ့ Linkage အပေါက်မှာ ပြန်တပ်ထားတာလို့ ပြောပါတယ်။ ဒီတော့ Governor ကို ဘယ်သူမှ မကိုင်ရဲဘူး။ တစ်ခုခု မှားရင် တာဝန် မခံနိုင်ကြဘူးလေ။ နောက်နေ့မှ Governor အဖွဲ့ခေါ်ပြီး idle speed ညှိကြဖို့ ဆုံးဖြတ်လိုက်ပါတယ်။

နောက်နေ့မှာ Governor အဖွဲ့၊ စက်အဖွဲ၊ လေသမားနဲ့ ဓာတ်သမားကျွန်တော်တို့ လေးဖွဲ့ပေါင်း ပြန်တက်ကြပါတယ်။ Governor သမားက အစက လက်မခံပါဘူး။ နောက်တော့ Super ရဲ့တိုက်တွန်းချက်နဲ့ Linkage အလျှော့အတင်းလုပ်ပြီး Idle speed 450 ရအောင် ညှိပေးပါတယ်။

ပြီးတာနဲ့ Bridge control နဲ့ Speed အတင်အချ လုပ်ကြည့်တော့ အဆင်ပြေသွားပါတယ်။ Speed 3 မှာ 720 rpm လောက်ရတော့ စက်ချုပ်နဲ့ သူကြီးလည်း ကျေနပ်သွားပါတယ်။ နောက်အင်ဂျင် တစ်လုံးကိုလည်း အဲဒီနည်းနဲ့ ညှိပြီး ဖြေရှင်းခဲ့ကြပါတယ်။ ဘောလီဘော ကစားပွဲက ဒီတော့မှ ပွဲပြတ်သွားပါတော့တယ်။ 

ဒီလို ဆင်တူတဲ့ စက်တွေနဲ့ ကြုံရင် စဉ်းစားနိုင်အောင် ပြောပြတာပါ။ 

ဝင်းအောင် (ပခုက္ကူ)

၂၀-၁၂-၂၀၂၀

Miscellaneous Equipment (8) - Current Relay and Navigation Light

 တစ်ခါတလေ ဒီလို ပေါ့ပေါ့ပါးပါး ပြဿနာလေးတွေလည်း ပြောပြချင်ပါတယ်။ အမြဲတမ်းတော့ ခေါင်းစားရတာချည်း ဘယ်ဟုတ်ပါ့မလဲပေါ့နော်။ 

ဇာတ်လမ်းက ဒီလို။ Bunker barge လေးတစ်စီး dock ဝင်တော့ သူတို့ electrical အပိုင်းက စစ်စရာတွေ စာရင်းနဲ့ပေးလာပါတယ်။ အဲဒီထဲက အချိန်ရသလို လုပ်သွားရပါတယ်။ အဲဒီစာရင်းထဲမှာ ပြဿနာတစ်ခုက Morse light problem လို့ ရေးထားတယ်။ ဒါနဲ့ ကုန်းချုပ်ကို မေးရတာပေါ့။ ဘာဖြစ်တာလဲလို့။ ခုတော့ ဘာမှ မဖြစ်ပါဘူးတဲ့။ ဒါပေမဲ့ Morse light က မီးလုံး ခဏခဏ ကျွမ်းနေတယ်။ အဲဒါ စစ်ပေးပါတဲ့။ ကျွန်တော်လည်း လက်ရှိအနေအထား ကောင်း၊ မကောင်း စစ်ကြည့်ပါတယ်။ ဖြစ်ချင်တော့ Morse light ဆိုတာ Christmas tree ရွက်တိုင်ထိပ်က အပေါ်ဆုံး မီးလုံး။ Yard ထဲမှာဆိုတော့ ငြမ်းမဆင်ဘဲ အပေါ်တက်ခွင့် မရှိပါဘူး။ ဒီတော့ အောက်ကပဲ ရသလောက် စစ်ကြည့်တာပေါ့။ နောက် drawing ဖတ်ကြည့်ပါတယ်။ Fuse တွေစစ်၊ မီးလုံးရဲ့ resistance တိုင်းကြည့်ပါတယ်။ အဲဒီမှာ သတိထားမိတာက ကျန်တဲ့ Navigation light တွေမှာ 60W x 1 လို့ တွေ့တယ်။ ဒီ Morse light မှာတော့ 25W x 3 ဆိုတာ တွေ့ရပါတယ်။ ဒီတော့ 25W မီးလုံး ၃ လုံး တပ်ထားတာလို့ ယူဆလိုက်ပါတယ်။ Ohm တိုင်းကြည့်တော့ ကျန်တဲ့ မီးလုံးအထွက်တွေက 62 ohm လောက် ရှိပြီး ဒီ မီးလုံးအထွက်က 57 ohm လောက် ရှိပါတယ်။ ဒါ ဖြစ်နိုင်ပါတယ်။ ၃လုံးပေါင်း 75W ဆိုတော့ ဒီလောက်ရှိမှာပေါ့။ Earth leakage လည်း မရှိပါဘူး။ မီးအဖွင့် အပိတ်လုပ်ကြည့်တော့ ကောင်းနေပါတယ်။ Alarm မလာပါဘူး။ ပုံမှန်ပါပဲ။ Voltage လည်း 220V အမှန် ထွက်ပါတယ်။

ဒီတော့ ကျွန်တော်က Recommendation အနေနဲ့ မီးလုံး အထိုင် holder တွေ လဲသင့်တယ်လို့ ပြောခဲ့ပါတယ်။ တစ်ခါတလေ holder တွေရဲ့ bumper function မကောင်းတော့ရင် vibration ကြောင့် မီးလုံး မြန်မြန် ကျွမ်းတတ်လို့ပါ။ တစ်ကယ့် root cause ရယ်လို့ အတိအကျတော့ မပြောနိုင်ဘူးပေါ့။

တစ်ရက်တော့ ကျွန်တော် တခြား သင်္ဘောတစ်စီးမှာ ရောက်နေတုန်း အဲဒီ case ကို follow up လုပ်တဲ့ အစ်ကိုတစ်ယောက်က ဖုန်းဆက်လာပါတယ်။ သင်္ဘောက မီးလုံးအထိုင်လဲဖို့ ဆုံးဖြတ်ပြီး ငြမ်းဆင်ပေးတာမို့ မီးလုံး အထိုင်လဲလိုက်တယ်တဲ့။ နောက် မီးလုံးတွေ ပြန်တပ်စမ်းကြည့်တော့ Alarm အမြဲလာနေတယ်တဲ့။ အဲဒါ ဘာဖြစ်နိုင်သလဲ မေးလာပါတယ်။ ဒါနဲ့ မေးရတာပေါ့။ ခင်ဗျား မီးလုံးတွေ အသစ်လဲသလား ဆိုတော့ လဲတယ်တဲ့။ ဒါဆို Watt မှန်ရဲ့လားဆိုတော့ သူက မသေချာတဲ့ လေသံနဲ့ 75W လို့ထင်တာပဲတဲ့။ 75W က သုံးလုံးပေါင်းလား တစ်လုံး 75W လားဆိုတော့ တစ်လုံး 75W ထင်တယ်တဲ့။ 

စိတ်ထဲကတော့ သွားပြီလို့ အောက်မေ့လိုက်ပါတယ်။ သေချာအောင် အပေါ် တက်ကြည့်ပေးဖို့ပြောတော့ ငြမ်းဖျက်လိုက်ပြီမို့ တက်မရတော့ဘူးတဲ့။ သင်္ဘောကလည်း ထွက်ကာနီးပြီ ပြောပါတယ်။ ဒါဆိုရင် ထပ်ပြီး Confirm လုပ်ရအောင် Fuse ပြတ်နေသလား စစ်ခိုင်းပါတယ်။ Fuse အထွက် မီးလုံးဘက် အခြမ်းကို ohm တိုင်းခိုင်းပါတယ်။ Fuse မပြတ်ဘူး။ Resistance က 20 ohm ဝန်းကျင် ရှိပါသတဲ့။ 

နောက်ဆုံး confirmation အနေနဲ့ သူ့ဘေးက Channel မှာရှိတဲ့ မီးလုံးတစ်ခုရဲ့ အထွက် ကြိုး နှစ်စကို လဲတပ်ပြီး ဖွင့်ခိုင်းကြည့်တော့လည်း Alarm က လာနေပါတယ်။ ဒါဆိုရင်တော့ သေချာသွားပါပြီ။ ကျွန်တော် ဖတ်ခဲ့တုန်းက drawing အရ အဲဒီ circuit မှာ မီးလုံး ကောင်းမကောင်း စစ်တာကို Current relay တွေသုံးထားတာပါ။ အဲဒီ Current relay ပျက်သွားလို့ပါ​။ 

သူ့ကို 25W မီးလုံး ၃ လုံး ရယ်၊  Spec တူတဲ့ Current relay တစ်လုံးရယ် ရှာဝယ်ထားဖို့၊ နောက်ရက် သင်္ဘောထွက်မှ Anchorage လိုက်ပြီး လဲပေးဖို့ ပြောလိုက်ရပါတယ်။

နောက်နေ့ သူလဲပေးလိုက်တော့ အားလုံး အဆင်ပြေသွားပါတယ်။  

ဒီနေရာမှာ Current relay က မီးလုံးနဲ့ Series ချိတ်ပြီး သုံးပါတယ်။ မီးလုံးကျွမ်းရင် ဖြစ်စေ၊ open circuit ဖြစ်ရင် ဖြစ်စေ Current မစီးတော့ relay မဆွဲဘဲ Alarm ထွက်အောင် ဒီဇိုင်း လုပ်ထားလေ့ ရှိပါတယ်။ အခု ပြဿနာက မီးလုံး မမှန်တာ တပ်လိုက်တော့ 75W x 3 ဖြစ်သွားပြီး current ၃ ဆ များသွားတဲ့အတွက် Current relay ခံနိုင်ရည် ကျော်ပြီး ကြွသွားတာပါ။

နောက်ပိုင်း Navigation light စနစ်တွေမှာတော့ current relay အစား electronic card တွေနဲ့ current detection လုပ်ကြပါတယ်။

ဒီလိုပြဿနာ လွယ်လွယ်လေးတွေလည်း ကြုံရတတ်ပါတယ်လို့။

ဝင်းအောင် (ပခုက္ကူ)

၄-၁၂-၂၀၂၀

Generator (28) - Hyundai Genset Mystery 2

ဒီတစ်စီးကလည်း တော်တော်လေး ဒုက္ခပေး ခဲ့တဲ့ အတွေ့အကြုံလေးပါ။ အခြေအနေက ပြီးခဲ့တဲ့ တစ်ခုနဲ့ နည်းနည်း ဆင်ပါတယ်။ တစ်ကယ်တော့ တခြား ပြဿနာတွေတစ်ပုံတစ်ခေါင်းနဲ့ တစ်စစီ ရှင်းထုတ်ခဲ့ရပါတယ်။ အခေါက်ခေါက်အခါခါ သွားတက် ရှင်းပေးခဲ့ရပါတယ်။ PMS Control (Synpo-D) ကြွသွားတယ်၊ Supply transformer လောင်တယ်၊ Relay card (CMA-135) လောင်တယ်။ အဲဒီ ပြဿနာတွေ ရှင်းအပြီး DG3 ကို စမ်းမောင်းကြည့်ပါတယ်။

Volt က 570V နီးပါး ဖြစ်နေပြီး ညှိလို့ မရတော့ပါဘူး။ AVR နဲ့လည်း ညှိမရ၊ trimmer နဲ့လည်း ညှိမရ ဖြစ်နေပါတယ်။ Static Excitation ရဲ့ ဘယ်အပိုင်းက တင်ပေးနေတယ် မသိပါဘူး။ အမှန်ကတော့ ဒီလို Operating Voltage 450V လောက် ရှိတဲ့ Genset တွေမှာ AVR မပါဘဲ 470 - 520 V လောက် အတွင်း ရှိသင့်ပါတယ်။ ဒါမှ AVR က ထိန်းညှိနိုင်ပါတယ်။ ဒီ Range ကျော်သွားရင် AVR က မညှိနိုင်တာမျိုး ဖြစ်ပါတယ်။ အခု 570 V လောက် ဆိုတော့ အရမ်းမြင့်နေပါတယ်။ AVR spare ရှိတာနဲ့ လဲစမ်းကြည့်တော့လည်း မထူးပါဘူး။

သေချာအောင် တိုင်းစရာရှိတဲ့ component တွေ လိုက်တိုင်းပါတယ်။ SCR, static diode bridge, Resistor (R48) နဲ့ Capacitor တွေပါ။ အဲဒီမှာ SCR က open ဖြစ်နေတာ တွေ့ရပါတယ်။

ရုံးကို အကြောင်းကြားပြီးမှာလိုက်တော့ သူ့ original part မဟုတ်ဘဲ EMRI ကထုတ်တဲ့ AVR ရယ်၊ SCR ရယ် Diode Bridge နဲ့ (R48) resistor ရယ် တစ်တွဲထဲ ပါတဲ့ တစ်စုံလာပို့ပေးပါတယ်။ အဲဒါနဲ့ တစ်စုံလ​ုံး ဖြုတ်လဲ လိုက်ပါတယ်။ 

ပြန်စမ်းကြည့်တော့ Voltage လုံးဝ မထွက်တော့ပါဘူး။ တစ်ခုခုတော့ လွဲနေပြီ။ အဲဒါနဲ့ မသေချာလို့ SCR တစ်ခုထဲ ဖြုတ်​လဲပြီး တစ်စုံလုံး အဟောင်း ပြန်တပ်လိုက်ပါတယ်။ (နောက်မှသိရတာက EMRI ရဲ့ connector socket pin နေရာတွေက original socket နဲ့ မတူလို့ adaptor cable socket လေးနဲ့ ကြားခံ ဆက်ရတယ် ပြောပါတယ်) အခု မစမ်းခင် Voltage အရမ်းများနေလို့ AVR မထိအောင် AVR ကို ကြိုးဖြုတ်ထားပြီး ပြန်စမ်းပါတယ်။ AVR မပါဘဲ 590Vလောက် ထွက်နေပါတယ်။ ချက်ချင်းပြန်ရပ်ပြီး ကျန်တဲ့ အစိတ်အပိုင်းတွေ စစ်ကြည့်ပါတယ်။ 

ဒီတစ်ခါ ပြဿနာက Voltage နည်းတာမဟုတ်ဘဲ များနေတာဆိုတော့ Exciter နဲ့ generator ဘက်ကို သံသယ မဖြစ်မိပါဘူး။ ဒီ static excitation circuit ထဲကပဲ ဖြစ်မယ်လို့ ယူဆလိုက်ပါတယ်။ 

အခု Reactor (L1) ရယ်၊ Rectifier transformer (T6) ရယ်ကို တိုင်းကြည့်ပြီး တခြား DG တွေနဲ့ ယှဉ်ကြည့်ပါတယ်။ Tapping တွေစစ်ကြည့်ပါတယ်။ သိပ်မကွာပါဘူး။ ဘာလို့ Voltage များနေတာလဲ။ တိုတိုပြောရရင် ရှာလို့ဖွေလို့ မရတော့ Reactor (L1) ရဲ့ air gap လျှော့ပြီး Voltage 480V လောက် ချလိုက်ပါတယ်။ ပြီးမှ AVR တပ်ကြည့်တော့ 470V လောက် ရောက်လာပါတယ်။ ဒါပေမဲ့ Voltage က AVR မှာရော trimmer မှာပါ ညှိလို့ မရသေးပါဘူး။ Voltage ကို 450 လောက်ထိ ချပြီး စမ်းတော့လည်း AVR ကနေ အတင်အချ ညှိလို့ မရသေးပါဘူး။

ခေါင်းလည်း နည်းနည်း ပူသွားပြီ။ ကုန်းပတ်ပေါ်တက်။ လေအေးအေးလေး ရှူပြီး စိတ်အေးအေးနဲ့ ပြန်စဉ်းစားတယ်။ ဘာကျန်သွားလဲလို့။ အဲဒီတော့မှ ပြန်ပေါ်လာတယ်။ SCR မကောင်းလို့ လဲတပ်ပြီးတဲ့နောက် ကျန်တဲ့ Original parts တွေ ပြန်တပ်လိုက်တာဆိုတော့ AVR ကလည်း အဟောင်းပြန်တပ်ထားတာပဲ။ SCR တင် ပျက်တာ မဟုတ်ဘဲ၊ AVR လည်းထိသွားနိုင်တာပေါ့။ ဒါနဲ့ AVR အသစ် ပြန်လဲပြီး စမ်းကြည့်တော့မှ Voltage ညှိလို့ ရသွားပါတော့တယ်။ AVR မတပ်ခင် 480V လောက် ရအောင် ညှိထားပြီး AVR နဲ့ 450V ပြန်ညှိလိုက်ပါတယ်။ Trimmer နဲ့လည်း အတင်အချ ရသွားပြီဆိုတော့ ကြိုက်သလို စမ်းလို့ ရပြီပေါ့။

ဒါပေမဲ့ ဇာတ်လမ်းက ထင်သလောက် မရိုးစင်းလှဘူး။ Parallel ချိတ်ပြီး စမ်းမယ်။ ပြီးရင် Load ကို တစ်လုံးထဲ မောင်းစမ်းမယ်။ ဒါတွေက plan တွေ။ စတာနဲ့ ပြဿနာက ပေါ်လာပြီ။ လက်ရှိ DG1 မောင်းထားတယ်။ DG3 ကို No load voltage 455V ရအောင် trimmer နဲ့ ညှိလိုက်ပါတယ်။ synchro လုပ်ပြီး Parallel ချိတ်လိုက်တယ်။ စက္ကန့်ပိုင်းအတွင်းမှာ DG3 က ampere တွေ ထိုးတက်သွားတယ်။

DG1 တစ်လုံးထဲ မောင်းတုန်းက 360A လောက်ပဲ ရှိတယ်။ Parallel ချိတ်ပြီး ခဏအတွင်း DG3 က 500A ကျော်သွားတယ်။ အဓိပ္ပာယ်က Circulating Current လို့ ခေါ်တဲ့ DG1 ဆီကို ပြန်ပတ်စီးပြီး Reverse Power ဝင်သွားတဲ့ သဘောပါ။ အဲဒီအချိန်မှာ KW အများစုက DG1 မှာပဲ ရှိပါသေးတယ်။ ဒါနဲ့ DG3 ရဲ့ ACB ကို အမြန် Open လုပ်ချလိုက်ရပါတယ်။ Synpo-D Display မှာ တွေ့လိုက်မိတာက DG3 ရဲ့ Power factor (p.f) က အနှုတ်ပြနေပြီး DG1 ရဲ့ p.f က 0.9 ကျော်ပါတယ်။

ဒါဟာ DG3 ရဲ့ Voltage က DG1 နဲ့ ယှဉ်ရင် များနေတဲ့သဘော။ ဒီတော့ DG3 No load voltage ကို 450V လောက် ထားလိုက်တယ်။ လက်ရှိ DG1 ရဲ့ 160 KW လောက် Load နဲ့ Voltage က 450V လောက် ရှိတာ။ Load ဆွဲလိုက်ရင် DG3 Voltage ကျသွားဦးမှာ ပါ။ ဒီတစ်ခါ ပြန်စမ်းကြည့်တော့လည်း သိပ်မထူးပါဘူး။ DG3 မှာ Current အများကြီးတက်လာပြီး ACB ပြန် ဖြုတ်ချ လိုက်ရပါတယ်။

ဘာဖြစ်တာလဲ။ Load တက်လာတော့ Voltage မြင့်လာတာလား။ Load ပေါ်မှီတည်နေတာက Droop CT နဲ့ Droop compensation အပိုင်း။ Droop CT (T4) ရဲ့ terminal polarity ပြောင်းပြန် ဖြစ်နေလို့လား။ အဲလိုဆိုရင်လည်း ဖြစ်တတ်ပါတယ်။ Load တက်လာတာကို ပြောင်းပြန် feedback ပေးသလို ဖြစ်ပြီး AVR က Voltage set point တင်ပေးတာပါ။ ဒါနဲ့ T4 ကို အဝင်ကြိုး နှစ်စ ပြောင်းပြန် ပြောင်းထည့်လိုက်ပါတယ်။ ပြန်စမ်းကြည့်တော့လည်း မထူးပါဘူး။

နောက်တစ်ခါ DG3 No load voltage ကို Bus Voltage ထက် နိမ့်အောင် 445 လောက် ထားလိုက်ပါတယ်။ ဒီတစ်ခါတော့ parallel ချိတ်မိပြီး Load (KW) စယူတဲ့အထိ အဆင်ပြေနေပါတယ်။ ဒါပေမဲ့ 50KW လောက် ယူပြီးတာနဲ့ Current ထိုးတက်သွားတာမို့ ဖြတ်ချလိုက်ရပြန်ပါတယ်။

ဘာဖြစ်တာလဲ။ Droop CT (T4) မကောင်းတာလား၊ Reactor (L1) ကြောင့်လား။ ဘယ်ကောင်က Excitation ကို တင်ပေးနေတာလဲ။

နောက်တစ်ခါ သိချင်တာနဲ့ No load running အခြေအနေမှာ Field output F1 နဲ့ F2 ကို Voltage တိုင်းကြည့်ပါတယ်။ Clamp meter နဲ့ current တိုင်းကြည့်ပါတယ်။ ကောင်းနေတဲ့ DG နှစ်ခုနဲ့ ယှဉ်ကြည့်ပါတယ်။ ကောင်းနေတဲ့ DG နှစ်ခုမှာ No load အနေအထားနဲ့ Field excitation output 14 V, Current 1.2A လောက် ထွက်ပါတယ်။ DG 3 မှာတော့ 8.7 V နဲ့ 0.8A လောက်ပဲ ရှိပါတယ်။

ကွာတော့ ကွာနေတယ်။ drawing ကို ကြည့်ပြီး စဉ်းစားပါတယ်။ ဘာကြောင့် Excitation နည်းနည်းလေး ပေးရုံနဲ့ Voltage ပိုထွက်နေရတာလဲ။ ဘာမှားနေလဲ။ 

ဒီတစ်ခါ static excitation circuit ထဲ အာရုံ စိုက်နေရာကနေ Generator ဘက်ကို သံသယ ဖြစ်လာပါတယ်။ Milli-ohm meter မပါလာလို့ Winding resistance ကိုတော့ မစစ်နိုင်ဘူး။ Rotating Diode တွေကိုတော့ စစ်ကြည့်ချင်ပါတယ်။ AC current leak ဖြစ်ပြီး Output voltage ပိုထွက်နေတာလား။ ဒါနဲ့ Rotating diode တွေ ဖြုတ်တိုင်းကြည့်ပါတယ်။ Diode တွေက ကောင်းနေပါတယ်။ ဒါပေမဲ့ နှစ်လုံးက ကြိုးဆက်တဲ့ Bracket လည်ပင်း ကျိုးနေတယ်။ ဖြစ်ချင်တော့ diode တွေအားလုံးကို copper ring နှစ်ခုနဲ့ တွဲဆက်ထားတာဆိုတော့ ကျိုးနေတာကို မမြင်သာပါဘူး။ diode ဖြုတ်ဖို့ Screw လျှော့လိုက်မှ Bracket အကျိုးလေးတွေ ထွက်ကျလာတယ်။ တစ်ခုမှာ arcing အရာ ခပ်မဲမဲ ဖြစ်နေတာ တွေ့ရပါတယ်။

သိထားတဲ့ theory နဲ့ ပြောင်းပြန်ဖြစ်နေတယ်။ diode အားလုံး ၃ ခု ရှိတယ်။ နှစ်ခုက Bracket တစ်စစီ ကျိုးနေတော့ output excitation သုံးပုံ တစ်ပုံလောက် လျော့သွားရမှာ။ အခု ဘာလို့ များနေရတာလဲ။  ဘာပဲဖြစ်ဖြစ် Diode spare လည်းရှိတာမို့ အသစ် လဲကြည့်ပါတယ်။ performance ညီသွားအောင် ၃ ခုစလုံး လဲလိုက်ပါတယ်။

ပြီးတော့ ပြန်စမ်းကြည့်တဲ့အခါ Output Voltage 300V အောက် ကျသွားပါတယ်။ ဒါသဘာဝ ကျပါတယ်။ စောစောက ကျွန်တော်တို့ Reactor gap ချပြီး လျှော့ထားခဲ့တာကိုး။

အချိန်မရှိတော့လို့ အဲဒီနေရာမှာ ရပ်ခဲ့ရပါတယ်။ Super က ဘာ spare တွေ လိုသလဲ မေးတော့၊ လိုလိုမယ်မယ် Reactor (L1) ၊ Rectifier Transformer (T6) ၊ Droop CT (T4) သုံးမျိုး ရှာထားပေးဖို့ ပြောခဲ့ပါတယ်။ 

နောက်တစ်ခေါက် လာတဲ့ အခါ၊ ကျွန်တော်တို့ တက်စရာ မလိုတော့ပါဘူး။ သင်္ဘောပေါ်က ဓာတ်ကြိုးက အဲဒီ ပစ္စည်းတွေ လဲပြီး စမ်းကြည့်တာ အဆင်ပြေသွားတယ် ပြောပါတယ်။

ကောက်ချက် ချရရင်၊ ကျိုးနေတဲ့ Diode နှစ်ခုက လုံးဝ လွတ်နေတာ မဟုတ်ဘဲ arcing လို ဖြစ်ပြီး Voltage ပိုထွက်နေတာလို့ ယူဆရပါတယ်။ Diode အသစ်လဲပြီးလို့ Voltage ကျနေရာက Reactor (L1) အသစ်လဲလိုက်တော့ original gap အနေအထားနဲ့ အဆင်ပြေသွားတာလို့ ထင်ပါတယ်။ တစ်ခါတလေ theory တွေ၊ hypothesis တွေနဲ့ စဉ်းစားလို့ မပေါ်နိုင်တဲ့ Scenario တွေလည်း ရှိတတ်တယ်ဆိုတာ ပြောပြတာပါ။ 

ဝင်းအောင် (ပခုက္ကူ)

၂၅-၁၁-၂၀၂၀

Generator (27-B) - Hyundai Genset Mystery 1

နောက်နေ့ သင်္ဘောပေါ်ရောက်တာနဲ့ မနေ့က ပြဿနာဖြစ်တဲ့ DG4 ကို မောင်းခိုင်းလိုက်ပါတယ်။ Voltage နဲ့ Frequency က ငြိမ်ပါတယ်။ ဒါကြောင့် လက်ရှိမောင်းနေတဲ့ DG1 နဲ့ parallel တွဲလိုက်ပါတယ်။ ဖြစ်ချင်တော့ DG လေးလုံးမှာ Capacity မတူကြပါဘူး။ DG1 နဲ့ DG2 က 3700 KVA လောက် ရှိပြီး DG3 နဲ့ DG4 က 2900 KVA လောက် ရှိပါတယ်။ အခု Capacity မတူတဲ့ DG နှစ်လုံးကို တွဲရမှာ ဖြစ်ပါတယ်။ အများစုသော PMS တွေမှာတော့ Capacity တူသည် ဖြစ်စေ၊ မတူသည်ဖြစ်စေ Auto Load sharing မှာ KW တူအောင် ညှိလေ့ရှိပါတယ်။ ဒီ PMS ကတော့ load % တူအောင် ညှိတာ တွေ့ရပါတယ်။ ပိုပြီး သဘာဝကျပါတယ်။

အခုစက်နှစ်လုံးကို တွဲလိုက်တော့ Load 30% ဝန်းကျင်စီမှာ မောင်းနေကြပါတယ်။ p.f က မညီပါဘူး။ မနေ့ကလို trimmer လေးသုံးပြီး ညှိတော့လည်း တော်တော်များများ ညှိရပါတယ်။ ကြည့်ရတာ AVR ရဲ့respond နှေးနေတဲ့ သဘော ရှိပါတယ်။ p.f မတက်လာလို့ တော်တော်များများ လှည့်ပြီးတော့မှ တဖြည်းဖြည်း တက်လာတယ်။ ပြီးတော့ လွန်သွားပြန်ရော။ ညှိဖို့ မလွယ်လှပါဘူး။ စဉ်းစားကြည့်တော့ Respond နှေးတာရယ်၊ Long Oscillation လို့ ပြောနိုင်တဲ့ ဖြည်းဖြည်းချင်း ပြောင်းသွားတဲ့ အနေအထားတွေအရ PID control မှာဆိုရင် Gain(P) နဲ့ reset time (I) ကိုနည်းနည်း ညှိပေးရပါမယ်။ ဒီ AVR မှာ P ကို ကိုယ်စားပြုတဲ့ (K) ရယ်၊ I ကို ကိုယ်စားပြုတဲ့ (T) ရယ် preset နှစ်ခုကို နည်းနည်း ညှိပြီး ပြန်စမ်းတဲ့အခါ respond ပိုကောင်းလာပါတယ်။ ဒါပေမဲ့ load နည်းနည်း ပြောင်းတာနဲ့ p.f က တစ်ဘက် ဆွဲသွားတာမို့ trimmer နဲ့ လိုက်ညှိပေးရပါတယ်။ Capacity မတူတာရဲ့ effect ကြောင့်လား။ သေချာအောင် Capacity တူတဲ့ DG3 နဲ့ parallel မောင်းပြီး စမ်းတော့လည်း သိပ်မထူးပါဘူး။ 

ဒါကြောင့် Droop ကို သံသယ ဖြစ်ပါတယ်။ AVR ပေါ်က Droop setting ကတော့ 3% မှာ အတူတူ ထားပါတယ်။ 

ပထမ ဘာမှ မညှိခင် No Load voltage ကို အရင် ညှိပါမယ်။ DG3 နဲ့ DG1 ရဲ့ No Load voltage တွေ ကြည့်တော့ 6720V လောက် ရှိပါတယ်။ Load ဆွဲလိုက်မှ 6640V လောက် ကျသွားတာပါ။ ဒါနဲ့ DG4 ကို No Load voltage  6720V မှာ ထားလိုက် ပါတယ်။ DG3 နဲ့ parallel တွဲမောင်းလိုက်တော့ KW တူတဲ့အချိန် DG4 ရဲ့ p.f က အရမ်းကျနေတယ်။ DG3 ရဲ့ p.f က 1 အထိရောက်သွားတယ်။ ဒီတစ်ခါတော့ Trimmer ကနေ ပြန်ညှိဖို့ မလုပ်တော့ပါဘူး။ ညှိလိုက်ရင် No load voltage က မတူနိုင်တော့လို့ပါ။ 

အခု အဓိပ္ပာယ်က DG4 ရဲ့ Voltage က မြင့်နေတယ်ဆိုတဲ့ သဘောပါ။ No load voltage အတူတူ။ Active Load (KW) ဆွဲတာချင်း အတူတူမှာ DG4 က Voltage drop သိပ်မဖြစ်တာမို့ ယှဉ်လိုက်ရင် Voltage များနေပြီး သူ့ power factor (p.f) နိမ့်သွားရပါတယ်။ သူက Reactive load (KVAR) အများစုကို ယူလိုက်တဲ့ သဘောပါ။ ဒီတော့ KVAR နည်းသွားတဲ့ DG3 က p.f တက်သွားရတာပါ။ ကြာလာရင် reverse power ဖြစ်နိုင်တာမို့ DG4 ကို load လျှော့ပြီး ပြန်ရပ်လိုက်ရပါတယ်။ 

ဒီတစ်ခါ DG4 ရဲ့ Droop ကို 4% ထိ တင်လိုက်ပါတယ်။ ဆိုလိုတာက Voltage drop ပိုများစေချင်လို့ပါ။ ပြန်စမ်းတော့လည်း အခြေအနေ သိပ်မထူးပါဘူး။ Droop % ပြောင်းလိုက်တာ မသက်ရောက်သလို ဖြစ်နေပါတယ်။ ထပ်စဉ်းစားရပါပြီ။ သိချင်တာနဲ့  DG4 ရဲ့ No load voltage ကို 6660V လောက်အထိ လျှော့ချပြီး ပြန်စမ်းပါတယ်။ p.f က နည်းနည်းတော့ ပိုကောင်းလာပါတယ်။ ဒါပေမဲ့ သူ့ Current က များနေတယ်။ DG3 က 70A လောက် ဆိုရင် သူက 110A လောက် ဖြစ်နေတယ်။ (6.6KV ဆိုတော့  current က တော်တော်ဘနည်းတယ်နော်) ဒါတောင် သူ့ရဲ့ No load voltage ကို အများကြီး ချထားတာ။ သူ့ဘက်က Voltage drop မရှိသလောက် ဖြစ်နေတယ်။

Droop CT (T4) မကောင်းလို့လား။ ဘေးနားက DG5 မှာ Spare က အသင့်ရှိနေလို့ (T4) လဲကြည့်လိုက်ပါတယ်။ ပြန်စမ်းကြည့်တယ်။ အတူတူပဲ။ 

ဘာကျန်သေးလဲ။ AVR ရဲ့ Droop compensation အပိုင်း အလုပ်မလုပ်တာလား။ AVR အသစ်ရှိတာမို့ လဲကြည့်တယ်။ မ​ထူးခြားဘူး။

ပြဿနာက ရှင်းရှင်းလေးနဲ့ စားနေပြီ။ ထပ်စဉ်းစားကြည့်တော့ Compound CT transformer (T1, T2,T3) ကို တွေးမိတယ်။ သူက Load အနည်းအများပေါ်မူတည်ပြီး Ampere ကို boost လုပ်ပေးတာဆိုတော့ သူထုတ်ပေးတဲ့ Current များနေလို့ Voltage drop မဖြစ်တာလားပေါ့။ ဒါပေမဲ့ သိပ်တော့ မဖြစ်နိုင်ဘူး။ သူက load အပြောင်းမှာ voltage ဆက်ထိန်းပေးတာပဲ ရှိတယ်။ Final set voltage အနည်းအများက AVR ပေါ်က droop အပိုင်းက အဓိက ကျတယ်။ ဘာလို့ AVR က load sensing မရတာလဲ။  voltage မချပေးတာလဲ။ စဉ်းစားမရတော့ အကြံကုန် ဂဠုန်ဆားချက်ဆိုသလို အဲဒီ (T1,T2,T3) ရဲ့ tapping တွေ ပြောင်းကြည့်ဖို့ ဆုံးဖြတ်လိုက်ပါတယ်။ (T1,T2,T3) က တစ်ကယ်တော့ ၃ခု ပေါင်းထားတဲ့ Transformer ကြီး တစ်လုံးပါ။ T1 က U-phase ၊ T2 က V-phase ၊ T3 က W-phase ပေါ့။ အဲဒီ phase တစ်ခုစီရဲ့ secondary (output) မှာ Tapping လေးတွေ ရှိပါတယ်။ Phase တစ်ခုရဲ့ tapping ကို လျှော့ကြည့်ပါတယ်။ သိပ်မထူးပါဘူး။ ဒါနဲ့ စိတ်ပျက်ပြီး သူ့နေရာသူ ပြန်ထားလိုက်ပါတယ်။ 

ဘာလုပ်ရမလဲ တွေးနေတုန်းမှာ အတူပါတဲ့ ညီလေးတစ်ယောက်က လာပြောပါတယ်။ အစ်ကို U-phase အတွက် output တစ်စက V-phase ထဲက tapping တစ်ခုမှာ ဆက်ထားတာတွေ့တယ်တဲ့။ ဒါနဲ့ သွားကြည့်လိုက်တော့ ဟုတ်နေပါတယ်။ ဒါဆိုရင် U-phase output က close loop မဟုတ်တဲ့အတွက် Current မထွက်နိုင်တော့ပါဘူး။ ဖြစ်ချင်တော့ AVR ကို load sensing ပြန်ပေးတဲ့ Droop CT (T4) က အဲဒီ phase ရဲ့ ကြိုးကို သုံးထားပါတယ်။

ဒါဟာ အဖြေပဲပေါ့။ သူက Current မစီးရင် Droop CT က feedback zero ပြန်ပေးနေတော့ AVR က load ရှိမှန်းမသိလို့ Voltage ဘယ်ချပေးတော့မလဲ။ ဒီတော့ .. အဲဒီကြိုးကို မှန်အောင် ပြန်ဆက်ပေးလိုက်ပါတယ်။ AVR ပေါ်က droop ကို မူလအတိုင်း 3% ပြန်ထားလိုက်ပါတယ်။ DG4 ရဲ့ No load voltage ကို တခြားစက်တွေမှာလို 6720V ထားလိုက်ပြီး၊ ပြန်စမ်းကြည့်တော့ အဆင်ပြေသွားပါပြီ။ Genset နှစ်လုံးစလုံး Load အတူမှာ Current တူ p.f အတူတူနဲ့ တည်တည်ငြိမ်ငြိမ် run နေပါပြီ။ 

စိတ်ထဲမှာ ကျွန်တော်တို့ တင်ထားတဲ့ reactor gap ပြန်ချရမယ်ထင်တာ.. Voltage များမနေဘဲ ပုံမှန်မို့ ဒီတိုင်းပဲ ထားခဲ့ရပါတယ်။ 

အဝေးက ညွှန်ကြားသမျှ လိုက်စစ် ဖြုတ်တပ်လုပ်ရင်း ဓာတ်ကြိုးလေး ကြိုးမှားပြီး ပြန်တပ်ထားတာလို့ ထင်ပါတယ်။ ကိုယ်တွေတော့ တော်တော် လည်ထွက်သွားခဲ့ရပါတယ်။ Observance ဖြစ်တဲ့ ညီလေးကျေးဇူးကြောင့် အဖြေထွက်ခဲ့ရတာပါ။ ကျေးဇူးတင်ပါတယ်။

ဝင်းအောင် (ပခုက္ကူ)

၂၀-၁၁-၂၀၂၀

Generator (27-A) - Hyundai Genset Mystery 1

 ခုရက်ပိုင်းအတွင်းမှာ ကျွန်တော့ကို ကောင်းကောင်း ဒုက္ခပေးသွားတဲ့ Hyundai ပုံစံလို့ အလွယ်ပြောကြတဲ့၊ Static Excitation ပါတဲ့ မီးစက် အရှုပ်တော်ပုံ နှစ်ခုကို ပြောပြချင်ပါတယ်။

ဒီမီးစက်က 6.6KV high voltage ပါ။ ပြဿနာက Voltage 6600 ရောက်အောင် တင်လို့ မရဘူးပြောပါတယ်။ အများဆုံး 6200V လောက်ပဲ တင်လို့ ရပါသတဲ့။ ညှိစရာတွေလည်း ကုန်နေပြီမို့ crew တွေလက်လျှော့ထားရပါသတဲ့။ email ထဲမှာ အဝေးက ညွှန်ကြားပြီး ခိုင်းသမျှ သင်္ဘောပေါ်က လိုက်လုပ် စစ်ဆေးထားတာတွေ အများကြီး တွေ့ရပါတယ်။ သင်္ဘောပေါ် ရောက်တော့ အဖြူ CE က အကျိုးအကြောင်း ပြောပြပြီး အဖြူ ဓာတ်ကြိုးလေးကို ကျွန်တော်တို့နဲ့ တွဲပေးလိုက်ပါတယ်။ အင်မတန် စိတ်ရှည်တဲ့ ဓာတ်ကြိုးလေးက ကျွန်တော်တို့ စမ်းချင်သမျှ အကြိမ်ပေါင်းများစွာ စက်မောင်း ကူညီပေးပါတယ်။ 

အစဆုံး စက်မောင်းပြီး စမ်းကြပါတယ်။ ကျွန်တော်တို့ စမ်းမောင်းတဲ့အချိန်မှာ Voltage လုံးဝ မပြတော့ပါဘူး။ ဒါနဲ့ Genset အဖုံးဖွင့် ကြိုးတွေ ဆက်ထားတာတွေ အကုန် စစ်ကြည့်ပါတယ်။ Static Excitation Circuit က Connection တွေဟာ Hyundai ရဲ့ ထုံးစံ Socket လေးတွေ နဲ့ စွပ်ထားတာမို့ ချောင်တာ ပြုတ်တာ မရှိအောင် ဂရုစိုက် စစ်ပါတယ်။ တစ်ပိုင်းစီ Continuity တိုင်းကြည့်တော့ ကောင်းနေပါတယ်။ မောင်းကြည့်တော့လည်း မထူးပါဘူး။ Voltage မထွက်သေးဘူး။

 

Circuit ကို ဖတ်ကြည့်တော့ De-excitation relay တစ်ခု (187X) ရှိပါတယ်။ အဲဒီ relay ကို စစ်ကြည့်တော့ စက်ရပ်ထားရင် On နေပြီး စက်မောင်းလိုက်တော့ Off ဖြစ်သွားတာ တွေ့ရပါတယ်။ ဒီ relay ဆွဲနေရင်လည်း Voltage ထွက်မှာ မဟုတ်ပါဘူး။ သေချာအောင် အဲဒီ relay contact တွေဆီ Star Point လာပေါင်းမယ့် ကြိုး သုံးချောင်းကို Terminal ကနေ ဖြုတ်ပြီး Tape ပတ်ထားလိုက်ပါတယ်။ ထပ်စမ်းကြည့်တော့လည်း Volt မထွက်သေးပါဘူး။

နောက်တစ်ဆင့် AVR ရယ်၊ SCR ရယ်၊ Static Rectifier Diode တွေ ရယ်ကို စစ်ပါတယ်။ SCR နဲ့ Bridge Rectifier ရယ်ကို တိုင်းကြည့်တော့ ကောင်းနေပါတယ်။ AVR ကို အဝင် Socket နှစ်ခု ဖြုတ်ထားလိုက်ပြီး ပြန်စမ်းကြပါတယ်။ AVR မပါရင် ပုံမှန်က voltage မြင့်နေရပါမယ်။ ဒါပေမဲ့ ကံမကောင်းပါဘူး။ Voltage က မထွက်သေးပါဘူး။ 

နောက်တစ်ခုက Main Panel မှာ Field Flashing Excitation ပေးဖို့ 24V source နဲ့ push button ရှိပါတယ်။ နောက်တစ်ခေါက် ထပ်မောင်းပြီး အဲဒီ push button နဲ့ နှိပ်ကြည့်တော့ 6700V လောက် ထွက်ပါတယ်။ ခဏနေပြီး ပြန်လွှတ်လိုက်တော့ Voltage ပြန်ပျောက် သွားပါတယ်။ ဒီတော့ Alternator အပိုင်းကို ကောင်းနေတယ်လို့ ယူဆထားလိုက်ပါတယ်။ Static excitation circuit ထဲက ဘယ်နေရာမှာ Voltage ပျောက်နေသလဲ ရှာကြည့်ရပါမယ်။

 

Static excitation အပိုင်းမှာ Compound transformer CT ဖြစ်တဲ့ T1, T2, T3 က Load ပေါ်မူတည်ပြီး excitation current ကို boost လုပ်ပေးမှာပါ။ Load မရှိချိန်မှာ သက်ရောက်မှု သိပ်မရှိပါဘူး။ ဒီတော့ သိပ်သံယမဖြစ်ပါဘူး။ Reactor (L1) ကတော့ No load အခြေအနေမှာ Excitation ပေးတဲ့ source ဖြစ်နေတာမို့ ပိုသံသယဖြစ်ပါတယ်။ ဒါနဲ့ Reactor L1 ကို လောလောဆယ် run မရ ဖြစ်နေတဲ့ DG5 က ယူပြီး လဲကြည့်ပါတယ်။ ဒါလည်း အဆင်မပြေသေးပါဘူး။ Capacitor Bank ကို တစ်ခုစီ Disconnect လုပ်ပြီး တိုင်းကြည့်တော့လည်း ကောင်းနေပါတယ်။

ကြားဖြတ်ပြောရရင် 6.6KV ဆိုပြီး တွန့်မသွားနဲ့ဦး။ Output Voltage 6600 ကို Step down 440V ပြောင်းပြီးမှ Static Excitation ထဲ ဝင်လာတာဆိုတော့ ကျွန်တော်တို့ ကိုင်ရတဲ့ အပိုင်းက သိပ် အန္တရာယ် မများပါဘူး။ ဘယ်နေရာ LV ဘယ်နေရာ HV ဆိုတာ အရင် သိအောင် လုပ်ထားရတာပေါ့။ HV အပိုင်းက အောက် တစ်လွှာမှာပါ။

ဘယ်နေရာမှ volt ပျောက်နေတာလဲ သိဖို့ အပိုင်းလိုက် ခွဲပြီး တိုင်းကြည့်ပါမယ်။ ဒါနဲ့ ကြိုး ၃ စကို Step down transformer အထွက်၊ Reactor (L1) အဝင်မှာ ချိတ်ပါတယ်။ နောက်ထပ် ၃ စကို Reactor (L1) အထွက်မှာ ချိတ်ပြီး စောင့်ကြည့်ဖို့ ဆုံးဖြတ်ပါတယ်။ နောက်ထပ် တစ်နေရာ De-excitation relay ဆီသွားတဲ့ terminal ကနေ တိုင်းရင် Rectifier Transformer (T6) output ကို သိနိုင်ပါပြီ။ ဒါနဲ့ နောက်တစ်ခေါက် ထပ်စမ်းပါတယ်။ လိုက်တိုင်းကြည့်ပါတယိ။ အဲဒီမှာ Step down transformer (T9) အထွက်က 3 phase လုံး 50V ဝန်းကျင်လောက် ထွက်ပါတယ်။ ဒါဆိုရင် ပြန်တွက်ကြည့်လိုက်တော့ (T9) အဝင် Main winding ထဲမှာ 730V လောက် ရှိနေတဲ့သဘောမို့ Residual magnetism ပျောက်တာ မဟုတ်တော့ပါဘူး။ 

Reactor (L1) အထွက်က (5-10)V လောက်ပဲ ရှိပါတယ်။ (T6) အထွက်မှာတော့ 1V တောင် မရှိတော့ပါဘူး။ Volt က ဆက်မတက်လာတော့ပါဘူး။ 

ကျွန်တော့်စိတ်ထဲမှာ Loose contact ကို သံသယဖြစ်နေတုန်း။ ဟိုတုန်းကလည်း ဒီလို ကြုံခဲ့ဖူးတယ်လေ။ ဒါနဲ့ reactor နဲ့ ဆက်စပ်နေတဲ့ Socket တွေအားလုံးဖြုတ် ပလိုင်ယာလေးနဲ့ ညှစ်ပြီး ပြန်တပ်ပါတယ်။ ဒီတစ်ခါ ပြန်စမ်းတော့ 6200V လောက် တက်သွားပါတယ်။ စိတ်ထဲမှာ နည်းနည်းတော့ သက်သာသွားတယ်။ 

Generator ရှိတဲ့ floor က Main Switchboard နဲ့ ကနေ တစ်ထပ် အောက်ဆင်းရပါတယ်။ အပေါ်တက် အောက်ဆင်း တော်တော်လေး များနေပါပြီ။ စက်ကလည်း ရပ်လိုက်နှိုးလိုက် တော်တော် မောင်းလိုက်ရတယ်။ ဒါပေမဲ့ ခုမှ ပြဿနာရဲ့အစ ကနဦး သူတို့ပြောတဲ့ အနေအထား ရောက်ကာစပဲ ရှိသေးတယ်။ Voltage ကို MSB မှာ ရှိတဲ့ Trimmer နဲ့ အတင်အချလုပ်ကြည့်တယ်။ မရဘူး။ အခ​ုတော့ Genset နဲ့ နည်းနည်းယဉ်သွားပြီမို့ စက်မောင်းနေတုန်း အမိုးပေါ်တက်၊ AVR မှာ Voltage ညှိကြည့်တယ်။မရဘူး။ ချွေးပြန်လာပြီ။ စောစောက တိုင်းတဲ့ နေရာတွေ ပြန်တိုင်းကြည့်တော့ Step down transformer အထွက်က 415 V လောက်ရှိပါတယ်။ reactor အထွက်မှာ phase နှစ်ခုက 50V လောက် ရှိနေပြီး တစ်ခုက 90V လောက် ဖြစ်နေတယ်။ နောက်ဘက်က resistor (R48) က phase တစ်ခုမှာ ခွထားတာမို့ balance တော့ မဖြစ်နိုင်ပါဘူး။ ဒါနဲ့ (T6) ရဲ့ tapping တွေ ပြောင်းကြည့်ပါတယ်။ နည်းနည်းတော့ တက်လာတယ်။ (T9) အထွက်မှာ 430V လောက်ဆိုတော့ အပေါ်တက်ကြည့်တော့ 6500V လောက်ရနေပါပြီ။  ခုချိန်ထိ AVR မှာရော trimmer မှာပါ ညှိလို့ မရသေးပါဘူး။ ဒီ စနစ်မျိုးရဲ့ သဘာဝက AVR မညှိခင် operating voltage ထက် ပိုမြင့်နေမှ AVR နဲ့ ဆွဲချရတာဆိုတော့ နိမ့်နေတဲ့ Voltage မှာ AVR က ဘာမှ လုပ်မပေးနိုင်ပါဘူး။ ဒါနဲ့ ဟိုရှာဒီရှာ အဖြေရှာလို့ မရတော့ နောက်ဆုံး လက်နက် ဖြစ်တဲ့ Reactor Air Gap ကို ညှိဖို့ ဆုံးဖြတ်လိုက်ပါတယ်။ Reactor အပေါ်က နတ် လေးလုံး ဖြုတ်ပြီး Core အပေါ်ခြမ်းကို မ လိုက်ရင် ကြားခံထားတဲ့ Fibre glass အပြားလေးတွေရှိပါတယ်။ အခုဟာက Volt နည်းနေတာဆိုတော့ နောက်ထပ် spacer အပြားထပ်ထည့်လိုက်ပါတယ်။ ပြန်မောင်းပြီး စမ်းကြတော့ (T9) အထွက်မှာ 460V လောက် ဖြစ်နေပါပြီ။ AVR ကလည်း ညှိလို့ရနေပါပြီ။ အပေါ်တက် MSB ထဲက Trimmer နဲ့ ညှိတော့လည်း အဆင်ပြေပါတယ်။

ကျွန်တော်တို့လည်း ပျော်သွားပါတယ်။ Parallel စမ်းချိတ်ကြည့်တော့ power factor နဲ့ Amp က မညီပါဘူး။ လောလောဆယ် Trimmer လေးနဲ့ ညှိလိုက်တော့ အဆင်ပြေသွားပါတယ်။ မိုးလည်းချုပ် ကုန်တင်ကုန်ချ လုပ်လက်စဖြစ်နေပါတယ်။ မနိုင်ခဲ့ရင် black out ဖြစ်နိုင်တာမို့ တစ်လုံးထဲ load တင်ပြီး မစမ်းသေးပါဘူး။ သင်္ဘောကလည်း နောက် နှစ်ရက်ရှိမှဆိုတော့ တခြားပြဿနာတွေလည်း ရှင်းရဦးမှာမို့ မနက်ဖြန်မှ ပြန်လာဖို့ ဆုံးဖြတ်ပြီး ပြန်ခဲ့ကြပါတယ်။

ဒါပေမဲ့ ဒီစက်မှာ ဦးဏှောက်စားစရာတွေ ထပ်ရှိဦးမယ်လို့ အဲဒီတုန်းက မသိခဲ့ပါဘူး။

ဆက်ရန်...

ဝင်းအောင် (ပခုက္ကူ)

၁၉-၁၁-၂၀၂၀

Main Engine Control (10) - Rpm Indicator Faulty

 ကျွန်တော့်ရဲ့ ဆုံးဖြတ်ချက် အမှားဖြစ်လုလု ကြုံခဲ့ရတဲ့ အဖြစ်လေးကို ပြန်ဖေါက်သယ်ချချင်ပါတယ်။ တချို့ကိစ္စတွေမှာ အလွယ်တကူ ကောက်ချက် မချမိဖို့ သင်ခန်းစာတစ်ခုပါ။

Bunker barge တစ်စီးရဲ့ Rpm indicator ကပြဿနာ ဖြစ်လို့ ပြောပါတယ်။ သင်္ဘောပေါ်ရောက်တော့ စက်ချုပ်က ပြောပြပါတယ်။ ME နှစ်လုံးစလုံး Rpm indicator တွေက direction အမှန် မပြဘူး ပြောပါတယ်။ သူက တစ်ခါထဲ စမ်းပြပါတယ်။ Bridge က ကုန်းချုပ်ကို လှမ်း မောင်းခိုင်းပြီး စမ်းပါတယ်။ ပထမ Port Engine ကို မောင်းပြီး Ahead ကို မောင်းပြပါတယ်။ Indicator က Ahead ကို အမှန်အတိုင်းပြပါတယ်။ နောက် Astern ကို ဆွဲလိုက်တော့ Rpm indicator က Ahead ကိုပဲ ပြနေပါတယ်။ Rpm တန်ဘိုးကတော့ မှန်ပါတယ် direction ပဲ လွဲနေတာပါ။ Ahead ကို မောင်းမောင်း၊ Astern ကို မောင်းမောင်း အမြဲတမ်း Ahead ကို ပြနေပါတယ်။ 

နောက်တစ်ခါ Stbd Engine ကို မောင်းကြည့်တော့ ပြောင်းပြန်။ သူကတော့ အမြဲ Astern ကို ပြနေပါတယ်။ Bridge က indicator မှာလည်း ဒီလိုဘဲ။ တစ်ဘက်သတ် ပြနေပါသတဲ့။

အစဆုံး System မှာ ဘယ်လိုလုပ်ထားသလဲ အရင် လိုက်ကြည့်ပါတယ်။ Ahead နဲ့ Astern ကို ဘယ် sensor နဲ့ ခွဲတာလဲ လိုက်ကြည့်ပါတယ်။ အရင် တွေ့ဖူးတဲ့ စနစ်တွေကတော့

• Pneumatic panel မှာ လေရဲ့ pressure sensor နဲ့ ခွဲတာ
• Gearbox နားက Hydraulic line pressure sensor နဲ့ ခွဲတာ
• Speed sensor (MPU) နှစ်လုံးသုံးပြီး လည်တဲ့ direction ကို ခွဲတာ .. တွေပါ။

အခု ဒီမှာတော​့ နောက်ဆုံး နည်းကို သုံးထားပါတယ်။ 

Drawing ကလည်း ရှင်းရှင်းလေး။ Speed module ဆီကို Power supply ရယ် sensor နှစ်ခုဆီက input ရယ် ဝင်ထားတယ်။ အထွက်က ကြိုး နှစ်ချောင်းထဲ။ ECR နဲ့ Bridge အတွက် indicator နှစ်စုံကို parallel ပေးထားတယ်။ ဒါပဲ။ ဒါတောင် ဖတ်ကာစက အဓိပ္ပာယ် ကောက် လွဲသွားသေးတယ်။ တရုတ် made ဆိုတော့ ရေးထားတာက indicator ကို Tachometer လို့ သုံးထားတယ်။ နောက်ထပ် Tacho sensor input ရှိသေးလား လိုက်ကြည့်ရသေးတယ်။ နောက်မှ ကြိုးတွေ လိုက်ကြည့်တော့ Indicator ကို ပြောမှန်း သိရတယ်။

ပထမ ဘယ်မှာ ဘာတွေ ရှိလဲ လိုက်ကြည့်ရတာပေါ့။ Speed module က ECR console အောက်မှာ ရှိတယ်။ indicator ကလည်း နီးနီးနားနားမှာဆိုတော့ အဆင်ပြေတာပေါ့။ ER ထဲဆင်း Sensor တွေ လိုက်ရှာကြည့်တော့ အင်ဂျင်က တစ်ဘက်ထဲ လည်နေတာ Ahead / Astern ကို gear နဲ့ ပြောင်းပေးတာ။ ဒါဆို MPU တွေက fly wheel နားမှာ မဟုတ်တော့ဘူး။ ကြမ်းပြင်အောက် လိုက်ကြည့်တော့မှ gear box နောက်က Shaft မှာ သံပတ်ပြား အထူပတ်ထားပါတယ်။ သံပတ်ပြားမှာ လေးထောင့် အပေါက်တွေ ဖေါက်ပြီး MPU sensor နဲ့ ကပ်ထားတာကိုး။

Sensor နှစ်လုံးတွဲ ထိုင်တဲ့ Box လေးနဲ့ လုပ်ပေးထားပါတယ်။ ကြည့်လက်စနဲ့ Sensor တွေ ကောင်းမကောင်း စစ်ကြည့်ပါတယ်။ Screw driver လေးနဲ့ ကပ်ကြည့်ခွာကြည့်တော့ Sensor နောက်က LED လေး လင်းတာ မှိတ်တာ ပြောင်းသွားတယ်ဆိုတော့ sensor တွေ အကုန် ကောင်းတယ်ပေါ့။

နောက်တစ်ခါ ကြိုးနံပါတ်တွေနဲ့ drawing နဲ့ တိုက် စစ်တော့ Port ဘက်က Indicator ဆီသွားတဲ့ကြိုးက ပြောင်းပြန် ဖြစ်နေတယ်။ ဒါနဲ့ ပြန်ပြောင်းပြီး စမ်းတော့။ Engine နှစ်လုံး လုံး Astern ဘက်ချည်းပြနေတော့တယ်။

နောက်တစ်ခါ Speed sensor ဆီသွားတဲ့ကြိုးတွေမှားသလား စစ်ကြည့်တော့လည်း မမှားဘူး။ စက်မောင်းခိုင်းပြီး Speed module အဝင်မှာ Frequency တိုင်းကြည့်ပါတယ်။ ပြဿနာက ကျောက်ချထားတားဆိုတော့ ခဏလေးပဲ ဆွဲပြီး ချက်ချင်း ပြန်ချတာ။ frequency က ပြောင်းနေတာတော့ တွေ့လိုက်တယ် stable ဖြစ်မဖြစ် စမ်းဖို့ အချိန်မရဘူး။

နောက်တစ်ခါ အကြံကုန် ဂဠုန်ဆားချက်။ Speed module ကို port နဲ့ stb လဲကြည့်လိုက်သေးတယ်။ ဒါလည်း နှစ်ဘက်လုံးက အတူတူ ပျက်နေတာဆိုတော့ အတူတူပဲ ဖြစ်နေတာပေါ့။

စဉ်းစားကြည့်တယ် sensor တွေ ကောင်းတာ သေချာတယ်။ Indicator မှာ ပြတဲ့ တန်ဘိုးက စက်ချုပ်နဲ့ ကုန်းချုပ် အပြောအရ တစ်ကယ့် command နဲ့ အနီးစပ်ဆုံး တူနေတယ်ဆိုတော့ sensor ကို ဖယ်လိုက်ပြီ၊ connection တွေလည်း မှန်တယ်၊ display လည်း ကောင်းတယ်ဆိုတော့ Speed module ပဲ ကျန်တော့တယ်။ သူက sensor နှစ်ခုရဲ့ signal leading / lagging ပေါ် မူတည်ပြီး ahead / astern ခွဲပေးရမှာ မခွဲနိုင်တော့တာလို့ ယူဆခိုက်ပါတယ်။

စက်ချုပ်ပြောပြချက်အရ မကြာခင်ကပဲ Stbd ဘက်အတွက် Speed module လဲထားသေးသတဲ့။ မတတ်နိုင်ဘူး ဒီတိုင်းပဲ Speed module ကို သံသယဖြစ်တယ်ဆိုပြီး ပြန်ခဲ့မယ် အလုပ်မှာ .. အစ်ကိုတစ်ယောက်က အချိန်လည်း ရှိသေးတယ်။ စဉ်းစားပြီး ပြန်စစ်ဖို့ အကြံပေးပါတယ်။

အဲဒီတော့မှ Drawing ကို တစိမ့်စိမ့်ထိုင်ကြည့်ရင်း ဘာတွေ မစစ်မိပဲ ကျန်သွားသလဲ စဉ်းစားပါတယ်။ Sensor နှစ်ခုစီ ရှိတာဆိ​ုတော့ တစ်ခုက sense ဖြစ်ရင် Rpm တန်ဘိုး မှန်အောင် ပြပါမယ်။ ဒါပေမဲ့ နောက်တစ်ခုက Gap ဝေးနေပြီး input မရရင် direction မသိနိုင်တော့ဘူး။ အဲဒါ တွေးမိတာနဲ့ Sensor နဲ့ shaft ကြား Gap ကို သေချာအောင် စစ်ကြည့်ဖို့ ဆုံးဖြတ်လိုက်ပါတယ်။

ပထမ port side မှာ sensor gap တွေ ကြည့်တော့ တစ်ခုက နည်းနည်း ဝေးနေတယ်လို့ ထင်ရပါတယ်။ နေရာက ကျဥ်းကြပ်ပြီး လုပ်ရတာ ခက်တော့ အတိအကျ မသေချာပါဘူး။ ဒါနဲ့ Sensor နည်းနည်း ရွှေ့ပြီး ပြန်စမ်းကြည့်ပါတယ်။ ခုတစ်ခါ direction က တစ်ဘက်ထဲ မဟုတ်ပဲ ခဏလေး အတွင်း ဟိုဘက်ဒီဘက် ရမ်းနေပါတယ်။ စိတ်ထဲမှာ တက်ကြွသွားတယ်။ လုံးဝ မပြောင်းပဲ တစ်ဘက်ထဲ ဆွဲနေတာ မဟုတ်တော့ဘူး။ ဒါဆို Sensor တစ်ခုရဲ့ signal သေချာ မရတာ ဖြစ်နိုင်တယ်။ ပြန်ပြီး Sensor နှစ်ခုရဲ့ Gap ကို shaft နဲ့ မထိစေပဲ အနီးဆုံး ရောက်အောင် ညှိလိုက်ပါတယ်။ ပြန်စမ်းကြည့်တော့ အဆင်ပြေ သွားပါပြီ။ နောက် တစ်ဘက်ကိုလည်း sensor gap ညှိပေးလိုက်တာ အဆင်ပြေသွားပါတယ်။

တော်ပါသေးရဲ့။ ကံသီလို့အမှားကြီး မှားတော့မလို့။ 

ဒါကြောင့်မို့ ပြဿနာကို အဖြေရှာတဲ့နေရာမှာ အလွယ်တကူ ကောက်ချက် မချမိစေဖို့ သတိထားနိုင်အောင် ပြောပြလိုက်တာပါ။

ဝင်းအောင် (ပခုက္ကူ)

၁၄-၁၀-၂၀၂၀

Generator (26) - Engine Control Power Lost

 ကျွန်တော် ကိုညီနဲ့ စကားပြောဖြစ်တော့ System တစ်ခုရဲ့ Control Circuit အကြောင်း ပြောဖြစ်ရင်း သူကိုပြောပြမိတယ်။ အစ်ကိုက Circuit တွေကို အသေးစိတ် မမှတ်မိဘူးလို့။ ပြဿနာတစ်ခုခု ပေါ်လာမှ Drawing ဖတ်ပြီး ပြန်ကြည့်ရတာလို့။ ကိုယ်ကြုံရတာလည်း System မျိုးစုံ၊ Maker မျိုးစုံရဲ့ Model မျိုးစုံ မဟုတ်လား။ အဲဒီတော့ သူကပြောတယ်။ အစ်ကိုက ကွက်ပျောက် ဖြစ်နေပြီလေ တဲ့။ ဒီတစ်ခါ ကွက်ပျောက်သမား ကျွန်တော် သိုင်းပြောင်းပြန်နဲ့ တွေ့လို့ လည်ထွက်သွားရတဲ့ ဇာတ်လမ်းလေးပေါ့။ အပျင်းပြေ ဖတ်ကြည့်ပါဗျာ။

ဇာတ်လမ်းအစက bunker barge လေးတစ်စီးမှာ Generator နှိုးမရလို့ အရေးပေါ် တက်ကြည့်ပေးပါတဲ့။ သတင်းအရ 24V DC power ပျောက်နေတယ်တဲ့။ ဒါနဲ့ သွားကြည့်တယ်ပေါ့။ 

သင်္ဘောပေါ်ရောက်တော့ 'အ' စက်ချုပ်နဲ့ စက်-၂ က လိုက်ပြတယ်။ မဆိုးပါဘူး သူတို့က ကူညီကြပါတယ်။ အစဆုံး ECR ထဲက MSB မှာ ပြတယ်။ လက်ရှိ DG-3 ကို မောင်းထားတယ်။ DG-1 နဲ့ DG-2 က စက်နှိုးလို့ မရဘူးတဲ့။ MSB ပေါ်က DG-1 နဲ့ DG-2 Panel တွေမှာလည်း မီးမလာဘူးတဲ့။ နောက်ပြီး DG တွေရဲ့  Local Panel မှာလည်း မီး မလာဘူး ပြောပါတယ်။ စက်မောင်းမထားတော့ MSB ပေါ်က DG-1 နဲ့  DG-2 panel မှာ ဘယ်လို မီးလင်းမလဲ။ ဒါကို စက်ချုပ်က မီးတချို့ လင်းရမယ်တဲ့။ DG-2 Panel ပေါ်မှာ MSB ရဲ့ alarm indicator မီးလေးတွေတော့ ရှိတယ်။ အဲဒီထဲမှာ 24V DC source ဆိုတဲ့ မီးလည်းပါတယ်။ အဲဒီမီးက ခု လင်းမနေဘူး။ ဒါနဲ့ Lamp test ခလုတ်ကို နှိပ်ကြည့်တော့ Alarm Indicator မီးလုံးလေးတွေ လင်းတယ်။ DC 24V source မီးလုံးတော့ မလင်းဘူး။ တံခါးဖွင့်ပြီး မီးလုံးနောက်က တိုင်းကြည့်တော့ 24VDC ရှိနေတယ်။ မီးလုံးကျွမ်းနေတာပဲ။

MSB drawing ဖတ်ပြီး 24V DC အဝင် power တိုင်း၊ fuse တွေ တိုင်းကြည့်တော့ အကုန်ကောင်းနေတယ်။ Drawing ထဲမှာလည်း DG local panel ဆီကို ဒီ MSB ကနေ 24 V ပေးထား မတွေ့ပါဘူး။ 

ဒါနဲ့ Engine Room ထဲ ဆင်း။ DG စက်တွေနားက Local Panel တွေကို ဆင်းကြည့်ပါတယ်။ DG-1 နဲ့ DG-2 panel နှစ်ခုလုံး မီးတွေ မရှိပါဘူး။ DG-1 မှာတော့ Charge ဆိုတဲ့ indicator မီးလေးတစ်လုံး လင်းနေတယ်။ DG-1 Panel ဖွင့်ကြည့်တော့ Terminal drawing လေး ၂ ရွက် ထွက်လာတယ်။ အဲဒီ နံမည်တွေအရ  အဝင် AC 220V တိုင်းကြည့်တော့ ရှိနေတယ်။ 220 AC ကို charger ကနေ DC ပြောင်းပြီး Battery ကို Charge လုပ်ရမှာပေါ့။ DG တစ်လုံးစီမှာ Battery တစ်စုံစီ ရှိပါတယ်။ Local Panel အောက်ဖက်မှာပဲ ရှိနေပါတယ်။ အဲဒီ Battery ကနေ အင်ဂျင် Starter motor ကို ပါဝါပေးပါတယ်။ Battery တိုင်းကြည့်တော့ 27V လောက် ပြနေတယ်။ Battery မှာ ဆက်ထားတဲ့ ကြိုးက အတုတ် တစ်စုံ အသေး တစ်စုံ။ အတုတ်ကြိုးကတော့ Starter motor ဆီသွားမှာပေါ့။ အသေးကြိုးက Local panel ဆီလာတာဆိုတော့ ကြိုးအတိုင်း လိုက်ပြီး သူ့ Terminal (31-32) မှာ တိုင်းကြည့်တော့ 27V ရှိတယ်။ Terminal drawing အရ ဒါက Charging ကြိုးတဲ့။ သေချာအောင် AC power breaker ပိတ်ကြည့်တော့ Charging ဆိုတဲ့ မီး မလင်းတော့ဘူး။ ဒီ Terminal မှာ 25V လောက်ပဲ ပြတော့တယ်။ ဒါက Battery ဘက်က ပြန်လာတဲ့ power ပေါ့။ 

ထားပါတော့။ ဒါဆို ဒီကြိုးဘယ်တွေ ခွဲသွားလဲ ကြည့်တော့ ဘယ်မှ မခွဲဘူး။ Charger ဆီ တိုက်ရိုက် ဆက်ထားတယ်။ ဒါဆို ဒီ Panel ရဲ့ DC power က ဘယ်က လာတာလဲ။ Terminal drawing အရ (11-12) မှာ DC အဝင်။ ရှေ့က Battery 24V လို့ ရေးထားတယ်။ လက် ရှိဘက်ထရီနဲ့ ဆက်မနေတာတော့ သေချာတယ်။ အဲဒီမှာ Voltage မရှိဘူး။

အဲဒီတော့ စဉ်းစားရပြီ။ သူပြောတဲ့ Battery power က ဘယ်က လာမှာလဲ။ သင်္ဘောရဲ့ Main 24V battery source ကို ဆိုလိုတာလား။ တစ်ခါ DG-2 ရဲ့ local panel ဆီ သွားတိုင်းကြည့်တော့လည်း ဒီလိုဘဲ။ terminal (11-12) မှာ Volt မရှိဘူး။ စက်ချုပ်ပြောပြတာက DG2 မှာ Charger လည်း ပျက်နေတယ်တဲ့။ Terminal (31-32) တိုင်းကြည့်တော့ 25V လောက်ပဲ ရှိတယ်။ ဒါက Battery ဘက်က ပြန်လာတဲ့ Voltage ပေါ့။

ထားပါတော့။ အခု စဉ်းစားကြည့်တော့ Terminal (11-12) ဆီ power မရောက်ဘူး။ အဲဒီ power ဘယ်က လာမှာလဲ။ သင်္ဘောရဲ့ Main Battery Bank (24V) က လာမှာလား။ မပြောတတ်ဘူး။ ရှာကြည့်ရတာပေါ့လေ။ ECR ထဲမှာ 24V DC DB တစ်ခုရှိတယ်။ အဲဒါ သွားဖွင့်ကြည့်တယ်။ Breaker တွေ အကုန် On ထားတယ်။ နံမည်တွေ ဖတ်ကြည့်တော့လည်း DG တွေဆီသွားတာ မတွေ့ဘူး။ အထွက်ကြိုးတွေအကုန် power ရှိနေတယ်။ နောက် Charging / discharging panel မှာ 24V အထွက် Breaker တွေ လိုက်ကြည့်တော့လည်း မတွေ့ဘူး။ Emergency Gen room ထဲမှာ သွားရှာတော့လည်း မတွေ့ဘူး။ သင်္ဘောတစ်စီးလုံး နှံ့သွားပြီ​။ DG တွေဆီပေးတဲ့ DC 24V source ရှာလို့ မရဘူး။ 

ဒါနဲ့ တစ်ချက်တွေးလိုက်တယ်။ သူ့ ဘက်ထရီကနေ ပြန်ပြီး Power ပေးကြည့်လိုက်မယ်။ ယာယီ စက်နှိုးလို့ ရအောင် အရင်လုပ်လိုက်မယ်။ နောက်မှ ပျေယက်နေတဲ့ 24V source ရှာတာပေါ့လို့။ ဒီတော့ ကြိုးနှစ်ချောင်း ယူပြီး စောစောက Battery charging ပေးတဲ့ (31-32) ကို loop ယူပြီး (11-12) ကို ဆက်လိုက်တယ်။ နဂို အဝင် ကြိုး နှစ်ချောင်းကိုတော့ ဖြုတ်ထားလိုက်တယ်။  Power ခလုတ် ဖွင့်လိုက်တော့ Panel ရဲ့ digital indicator တွေ မီးလင်းသွားပြီ။ ကြည့်ရတာ အားလုံး ပုံမှန်ပါဘဲ။ 

ဒါနဲ့ စက်ချုပ်ကို စက်နှိုးခိုင်းလိုက်တယ်။ Start ခလုတ် နှိပ်လိုက်ပေမဲ့ စက်က မလည်ဘူး။ Starter motor အလုပ်မလုပ်ဘူး။ ဒါနဲ့ Starter motor အဝင် Battery ကြိုး အတုတ်ကြီးမှာ တိုင်းကြည့်တော့ Voltage မရှိဘူး။ ဒါနဲ့ ကြိုးတွေပြန်လိုက်တယ်။ အဲဒီမှာ Battery ကလာတဲ့ ကြိုးနဲ့ Starter motor ကြားမှာ isolator switch တစ်ခုသွားတွေ့တယ်။ Handle တော့ မပါတော့ဘူး။ Position ကတော့ On လုပ်ထားတယ်။ အဖုံးဖွင့်ပြီး တိုင်းကြည့်တော့ Open Contact ဖြစ်နေတယ်။ ကြိုးတွေ လိုက်စစ်ရင်း Engine အခြေက junction box တစ်ခု ဖွင့်ကြည့်တော့ Sensor ကြိုးတွေ Safety temperature switch, Pressure switch တွေက လာတဲ့ ကြိုးတွေရယ် terminal drawing လေး တွေ့ရတယ်။ အဲဒီမှာလည်း (11-12) က battery ကလာတဲ့ (+, - ) ကြိုးတွေလို့ ပြထားတယ်​။ ဒီနေရာကို ဘာလို့ 24V supply ပေးစရာလိုတာလဲ။ တိုင်းကြည့်တော့လည်း Voltage မရှိဘူး။ အခု Panel မှာ Voltage ရောက်နေပါပြီ။ ဒီမှာ ဘာလို့ Voltage မရှိသေးတာလဲ။ 

အဲဒီအခိုက်မှာ ကျွန်တော့်စိတ်ထဲ ဖြတ်ကနဲ ပေါ်လာတာက terminally (11-12) ဆိုတဲ့ နံပါတ်လေး။ တိုက်တိုက်ဆိုင်ဆိုင် local panel ရဲ့ 24V အဝင် terminal ကလည်း (11-12) ဆိုတော့ ဒီနှစ်ခုကို ဆက်စပ်ကြည့်မိတယ်။ ဒါဆို Local panel မှာ ငါဖြုတ်ထားခဲ့တဲ့ အဝင်ကြိုး နှစ်ချောင်းက ဒါတွေများ ဖြစ်နေမလားပေါ့။ ဒါနဲ့ local panel က ဖြုတ်ထားတဲ့ ကြိုးနှစ်ချောင်းနဲ့ ဒီ junction box terminal (11-12) ကို continuity တိုင်းကြည့်တော့ ရှိနေတယ်။ ဒါဆိုရင် နည်းနည်း သဘော ပေါက်သွားပြီ။ ဒီ junction box terminal (11-12) ကို Starter motor အဝင် ကြိုး အတုတ်နဲ့ Continuity တိုင်းကြည့်တော့ ရှိနေတယ်။ ဒီတော့မှ ဇာတ်ရည်လည်သွားတယ်။

သေစမ်းလို့ ကိုယ့်နဖူး ကိုယ်ရိုက်မိတယ်။ လက်စသတ်တော့ သိုင်းပြောင်းပြန်နဲ့ တွေ့နေတာကိုး။ Local Panel ရဲ့ 24V Power supply ကို အပြင်က ပေးတာလည်း မဟုတ်၊ နီးနီးနားနား panel အောက်မှာရှိတဲ့ battery ကနေ တိုက်ရိုက် ယူတာလည်း မဟုတ်ပဲ၊ အင်ဂျင် Starter motor အဝင်ကနေ ပြန်ယူထားတာကိုးလို့။ သူ့ ဒီဇိုင်းကတော့ အင်ဂျင် အခြေက Isolator switch ပိတ်လိုက်ရင် Battery power မရောက်သလို local panel ကိုလည်း power ဖြတ်လိုက်ချင်လို့ ဖြစ်မယ်။ 

ဒီ သင်္ဘောသားတွေကတော့ အဲဒီ Isolator switch ကို ဘယ်သူမှ အဖွင့်အပိတ် မလုပ်ကြဘူးတဲ့ အမြဲတမ်း On ထားတယ်တဲ့။ အခု အဖွင့်အပိတ် လက်ကိုင်တောင် မရှိတော့တာကြည့်။

အခု ပြဿနာက ဘာလဲဆိုတာ သိသွားပြီ။ Isolator switch မကောင်းတော့ power ပျောက်နေတာပေါ့။ DG-2 ရဲ့ Isolator switch ကို တိုင်းကြည့်တော့လည်း မကောင်းဘူး။ ဒါနဲ့ Isolator Switch နှစ်ခုကိုဖြုတ် Contact Point တွေ သန့်ရှင်းရေးလုပ်ပြီး နှစ်ခုတစ်ခု ပေါင်းလိုက်တော့ switch တစ်ခု အကောင်းပြန်ရတယ်။ ယာယီ သုံးလို့ ရနိုင်ပြီပေါ့။ လောလာဆယ် DG-1 မှာ ပြန်တပ်လိုက်တယ်။ စောစောက loop လုပ်ထားတဲ့ ကြိုးတွေ အကုန်ဖြုတ် သူ့မူလအတိုင်း ပြန်ဆက်ထားလိုက်တယ်။

Isolator switch On လိုက်တော့ terminal 10-11 မှာ 24V ရောက်နေပြီ။ Power Switch On လိုက်တော့ ပုံမှန်ပြန်ဖြစ်သွားပြီ။ စက်နိ့းကြည့်တော့လည်း Starter motor ဆွဲသံကြားရပြီး စက်နိုးသွားတယ်။ အားလုံး အဆင်ပြေသွားတာပေါ့။ DG-2 ကိုတော့ Battery Charger နဲ့ Isolator Switch အသစ်ဝယ်တပ်ဖို့ မှာခဲ့တာပေါ့။

တစ်ခါတလေလည်း တွေ့နေကျမဟုတ်တဲ့ ဒီဇိုင်း၊ မပြည့်စုံတဲ့ Drawing နဲ့ ဆိုတော့ ချွေးပြန်ခဲ့ရတယ်ဆိုတာပါ။ ဘာပဲဖြစ်ဖြစ် ပုံသေ လှေနံဓားထစ် မှတ်လို့ မရဘူး ပေါ့ဗျာ။

ဝင်းအောင် (ပခုက္ကူ)

၁၉-၉-၂၀၂၀

Generator (25) - Trip System Fail

သူများကို အကူအညီပေးတာက ကိုယ့်အတွက် အကျိုးရှိတဲ့ အခိုက်အတန့်လေးတွေလည်း ရှိတတ်ပါတယ်။ ဒီ Case မှာ အဲလို ကြုံတွေ့ခဲ့ရလို့ ပြန်ဖေါက်သည် ချလိုက်ပါတယ်။

 

Tanker တစ်စီးမှာပါ။ Generator နဲ့ Power Management System (PMS) ကို trouble-shoot လုပ်ပေးပါ ပြောပါတယ်။ သင်္ဘောက တရုတ်ပြည် dry dock က ဆင်းလာပြီး ပထမ voyage ပါ။ Dock မှာတုန်းက Power Management System (PMS) အသစ် လဲထားတယ် ပြောပါတယ်။ အရင်က ABB ရဲ့ Synpol-D ကို DEIF ရဲ့ PPM နဲ့ လဲထားတယ် ပြောပါတယ်။ ပြဿနာက Generator #3 က Trip System fail ဆိုတာ အမြဲတမ်း လာနေတယ်တဲ့။ စက်က မောင်းလို့တော့ ရနေတယ်။ Alarm ကို အမြဲတမ်း reset လုပ်နေရတယ်။ ဒါနဲ့ လောလောဆယ် Alarm delay ကို အကြာကြီး ထားလိုက်ပြီး သုံးနေရတယ် ပြောပါတယ်။

သင်္ဘောပေါ်ရောက်ပြီး MSB မှာ ကြည့်ပါတယ်။ Deif PPU, PPM module တွေမှာ ကြည့်ပါတယ်။ ဘာ Alarm မှ မရှိပါဘူး။ ဒါနဲ့ စက်-၂ က အခု alarm delay စက္ကန့် ၃ ထောင်ကျော် ထားထားလို့ Alarm မရှိသေးဘူးတဲ့။ ECC console ပေါ်က Alarm Monitoring System ရဲ့ Alarm log history မှာ ရှာပြပါတယ်။ ဒါနဲ့ သူ့ကို မေးကြည့်ရတယ်။ အဲဒီ Alarm လာတဲ့အချိန် MSB ပေါ်မှာ ဘာ Alarm / indicator လာသလဲဆိုတော့ ဘာမှ မလာဘူး ပြောပါတယ်။ ဒါဆို AMS မှာပဲ Alarm လာတာပေါ့။ သူ့ဆီက AMS နဲ့ MSB Manual စာအုပ် နှစ်အုပ် တောင်းပြီး Circuit တွေ ကြည့်ရပါတော့တယ်။

ပထမ Alarm ဘယ်က လာသလဲ စစ်ရပါမယ်။ Deif က ပေးတာလား၊ Genset က တိုက်ရိုက်ပေးတာလား ခွဲထုတ်ရပါမယ်။ Deif module က ပေးတာဆိုရင် Setting ကြောင့်လား၊ အဝင် Signal ကြောင့်လား၊ Transducer တစ်ခုခု ကြောင့်လား ထပ်လိုက်ရပါတော့မယ်။

ပုံမှန်အားဖြင့် Genset ဆီက alarm နဲ့ machine status တွေကို MSB ဆီ တချို့၊ AMS ဆီ တချို့ ပို့ပါတယ်။ တစ်ခါ MSB ကနေ AMS ဆီ Alarm တချို့ ပို့ပေးပါတယ်။ အခု Trip System fail ဆိုတာ ဘာ Alarm လဲ ဘယ်က လာတဲ့ Signal လဲ အရင် ကွဲအောင် လုပ်ရပါမယ်။

သေချာတဲ့ AMS ရဲ့ Alarm list ကို manual ထဲမှာ မွှေနှောက် ရှာလိုက်တော့ တွေ့ပါပြီ။ 1015 ဆိုတဲ့ Input Channel က လာတာ။ အဲဒီကနေ ဘာသဲလွန်စ ရမလဲ ရှာလိုက်တော့ Cable နံပါတ်၊ core နံပါတ်တွေ ပါတဲ့ စာမျက်နှာ တစ်ခု တွေ့ပါတယ်။ အဲဒီမှာ G3 Cylinder Exh gas temp အတွက် ကြိုးတွေနဲ့ ဒီ Ch 1015 နဲ့ Cable နံပါတ် တူနေတာ တွေ့ရပါတယ်။ အဲဒီကြိုးက ECC console ကို လာတာ။ ဒါဆို ဒီ Alarm က Genset ကနေ တိုက်ရိုက်လာတဲ့ Alarm ပေါ့။ MSB နဲ့ ဘာမှ မဆိုင်တော့ဘူး။ PMS နဲ့ မဆိုင်တော့ဘူး။

ဒါနဲ့ Generator Manual တောင်းပြီး Control Circuit ရှာကြည့်ပါတယ်။

Maker က Stx B&W တဲ့။ ကြည့်လိုက်တော့ Circuit တွေက အရမ်းရင်းနှီးနေတယ်။ ဪ လောလောဆယ် ကိုညီညီ request လုပ်လို့ Circuit Basic Unit အပိုင်း(၆) မှာ ရှင်းပြထားတာပဲ။ အများစု တူပါတယ်။ နည်းနည်းလေးပဲ Modify လုပ်ထားတာပါ။ ဒီ circuit က အလွတ်ရနေပြီ။ ဒီတော့ ခေါင်းမစားတော့ဘူး။ ဒါပေမဲ့ ဖြစ်တဲ့ ပြဿနာကလည်း ဒီ Version မှာ Modified လုပ်ထားတဲ့ နေရာက ဖြစ်တာ။

ဒီ Circuit မှာ Stop Solenoid ရဲ့ wire ပြတ်နေသလား ဆိုတာ monitor လုပ်တဲ့ Circuit လေး ထည့်ထားပါတယ်။  ပထမ Stop solenoid အဝင် NO contact နဲ့ ခွပြီး 10K ohm resistor တစ်လုံး ထည့်ထားပါတယ်။ နောက်ပြီး Stop Solenoid အထွက်ကြိုးကို (-) မှာ တိုက်ရိုက် မဆက်ဘဲ Cable supervision unit ကို ဖြတ်ထားစေပါတယ်။ ဒီတော့ Stop Solenoid ကြိုးပြတ်နေတာ ဒါမှမဟုတ် Open Loop ဖြစ်နေတာဆိုရင် Output contact ကတစ်ဆင့် Trip System Fail ဆိုတာ ထုတ်ပေးမှာပါ။ အခု Alarm System မှာ သုံးထားတာက NC ဆိုရင် normal ပါ။ ပြီးတော့ Cable Supervision Unit က Power ရှိနေသမျှ Normal အချိန်မှာ Active ဖြစ်နေပါမယ်။ ဒီတော့ သူ့ NO output ဟာ အမြဲ Close ဖြစ်နေပါတယ်။ (Drawing ကြည့်ပါ)

ပထမ Generator 3 ကို ရပ်ခိုင်းလိုက်ပါတယ်။ ပြီးတော့ Trip Sys Fail alarm signal ထုတ်ပေးတဲ့ Terminal (51-52) ကို တိုင်းကြည့်တော့ close ပြပါတယ်။ ဆက်ထားတဲ့ ကြိုးတွေ Terminal screw တွေ loose ဖြစ်လား စစ်ကြည့်တော့ မတွေ့ပါဘူး။

ဖြစ်နိုင်တာကတော့ ဒီ unit ဟာ Genset Power ရှိနေသမျှ အမြဲ On ထားတော့ သူ့ Relay Contact တွေ သိပ်မကောင်းတော့တာ ဖြစ်နိုင်ပ်တယ်။ Genset ရပ်ထားတဲ့ အချိန် close ပြပေမဲ့ Run တဲ့အချိန်မှာ Vibration ကြောင့် ကွာသွားရင် Alarm ပေါ်မှာပါ။ 

စမ်းချင်လို့ AMS ထဲက သူတို့ တင်ထားတဲ့ delay ကို ၁၀ စက္ကန့် အထိချလိုက်ပါတယ်။ နောက်ပြီး terminal (51) ကြိုးတစ်စ ဖြုတ်ကြည့်လိုက်ပါတယ်။ ခဏနေတဲ့ အခါ G3 Trip sys fail alarm ပေါ်လာပါတယ်။ ဒီ Alarm ရဲ့ source က ဒီနေရာက လာတာတော့ သေချာပြီ။ တစ်ခါ စောစောက သံသယ ဖြစ်တဲ့ Cable Supervision unit ရဲ့ internal contact မကောင်းတာ ဟုတ်ရဲ့လား၊ တစ်ခြား နေရာတွေက fault ဖြစ်နိုင်လား။ စဉ်းစားကြည့်ပါတယ်။ 

Cable Supervision Unit ရှေ့ဘက်မှာ ဖြစ်နိုင်ချေတွေက Solenoid ကြိုးပြတ်နေလား၊ 10K ohm resistor မကောင်းတာလား စဉ်းစားပါတယ်။ Stop function ပုံမှန် အလုပ်လုပ်တဲ့အတွက် Solenoid ကြိုး မပြတ်တာ သေချာပါတယ်။ စောစောက G3 ရပ်ထားတုန်း Supervision unit က LED တွေပုံမှန် လင်းနေတာမို့ fault trigger မဖြစ်ဘူး။ ဒါဆိုတော့ 10K ohm resister က ကောင်းနေတယ်လို့ ယူဆနိုင်ပါတယ်။

တစ်ခါ Supervision unit နောက်ပိုင်းက ကြိုးတွေ loose ဖြစ်တာလား၊ ကျွန်တော်ထင်သလို Unit ထဲက contact ကြောင့်လား ခွဲသိအောင် လုပ်ရပါမယ်။ 

ဒီတော့ Supervision unit ရဲ့ အထွက် terminal နှစ်ခုကို jumper wire လေးနဲ့ ခွဆက်ထားလိုက်ပါတယ်။ ပြီးတာနဲ့ G3 ကို မောင်း၊ Load တင်ခိုင်းပြီး တစ်နာရီလောက် စောင့်ကြည့်ပါတယ်။ ဘာ Alarm မှ မထွက်တော့ပါဘူး။ ဒီတော့ Cable supervision unit အသစ်လဲဖို့ အကြံပေးခဲ့ပါတယ်။ 

ဝင်းအောင် (ပခုက္ကူ)

၁၉-၈-၂၀၂၀

Miscellaneous Equipment (7) - Windlass Problem

 

ခင်ဗျားတို့ Master Mind ဆိုတဲ့ ကစားနည်းလေး ကစားဖူးလား။ တစ်ဘက်က ဝှက်ထားတဲ့ အရောင် အစဉ် ၄ ခုကို ခန့်မှန်းရတာ။ ကိုယ်ခန့်မှန်းတဲ့ အပေါ်မူတည်ပြီး အရောင် မှန်တာ ဘယ်နှစ်ခု၊ နေရာမှန်တာ ဘယ်နှစ်ခုဆိုတဲ့ ရလဒ်သိရတယ်၊ နောက်ထပ် ခန့်မှန်း။ အဲလိုနဲ့ မဖြစ်နိုင်တာတွေပယ်၊ ဖြစ်နိုင်ချေတွေ ထည့်ပြီး ခန့်မှန်းတဲ့ အကြိမ်ရေ အနည်းဆုံးနဲ့  အဖြေရအောင် ထုတ်ရတာ။

အဲ ကိုယ့် ဆုံးဖြတ်ချက် မှားပြီး မပယ်သင့်တာ ပယ်လိုက်ရင်၊ လည်နေရော။ အဖြေက ဝေးသထက်ဝေးပေါ့။ အခုပြဿနာမှာလည်း မပယ်သင့်တာ ပယ်လိ​ု့ တော်တော် စဉ်းစားရခက်သွားခဲ့ဖူးတဲ့ ပြဿနာလေးပါ။

ဒီအကြောင်း ပြောရရင် ဇာတ်ရည်လည်အောင် ရာဇဝင် ခင်းရလိမ့်မယ်။ သင်္ဘောတစ်စီး Windless က ပြဿနာ ရှိလို့ တက်စစ်ပေးဖို့ ပြောပါတယ်။ အလုပ်အပ်တာက Maker Rep ကုမ္ပဏီက။ ဒီတော့ ကိုယ်က Maker ရဲ့ Rep အနေနဲ့ သွားစစ်ပေးရမယ်။ လိုအပ်တာ Maker က support လုပ်ပေးမယ်။ အကြံပေးမယ်။ အရမ်းကို အဆင်ပြေနေတာပေါ့။

ပထမ တစ်ကြိမ် တက်ကြည့်ပါတယ်။ Container သင်္ဘောပါ။ Winch က VFD Controlled motor သုံးထားပါတယ်။ VFD ကို Frequency Converter (FC) ဒါမှမဟုတ် inverter လို့ လည်း ခေါ်ကြပါတယ်။ စက်ချုပ်ပြောပြချက်အရ၊ ပထမ Winch 2 မှာ inverter ပျက်သွားတယ်။ သူတို့တွေ တစ်ခြား အဖွဲ့တစ်ခုနဲ့ Inverter လဲလိုက်တယ်။ သုံးလို့တော့ ရတယ် ပြဿနာ နှစ်ခု ကျန်နေတယ်။ 

၁) Winch က ရပ်လိုက်ရင် ချက်ချင်း မရပ်ဘူး။ ၃ စက္ကန့်လောက် ကြာမှ ရပ်သွားတယ်။ Anchor ချတာဆိုရင် Anchor ရဲ့ Weight နဲ့  ဆက်ကျသွားလို့ ဖမ်းမရတော့ဘူး။

၂) Mooring Winch mode(MW) နဲ့ Windlass Mode(WL) ကို Clutch position ပေါ်မူတည်ပြီး Direction ပြောင်းပြန် လည်ရမှာ မပြောင်းပဲ တစ်မျိုးထဲ လည်နေတယ်။ ဒီတော့ MW mode ဆိုရင် မှန်တယ်။ WL mode မှာ direction မှားနေတာပေါ့။ 

ကျွန်တော် တက်စစ်ကြည့်တော့ ဟို တစ်ဖွဲ့ လဲပေးလိုက်တဲ့ Inverter က အမျိုးအစားတူတယ်။ Model မတူဘူး။ ဘာကွာလဲ ကြည့်တော့ သူတို့ထည့်ပေးတဲ့ အမျိုးအစားက Brake Chopper Circuit မပါဘူး။ ဒီတော့ Brake Resistor ကို သုံးလို့ မရဘူး။ 

( Brake Chopper နဲ့ Brake Resistor အကြောင်း အသေးစိတ် သိချင်ရင် ဒီမှာ ဖတ် ကြည့်ပါ။

https://uwinaung.blogspot.com/2020/01/brake-chopper-and-brake-resistor.html)

 

ဒီ Winch Design မှာ Brake Resistor ကို သုံးပြီး Electrical နဲ့ brake အရင်လုပ်ပါတယ်။ ပြီးမှ Mechanical brake နဲ့ ဖမ်းတာပါ။ နောက်တစ်ခုက Direction ပြောင်းတဲ့ ပြဿနာကို စစ်ကြည့်တော့လည်း Clutch Limit switch ရဲ့ Signal က panel အထိ ရောက်လာတယ်။ အဲဒါကို PLC ကနေ တစ်ဆင့် inverter input မှာပေးထားတယ်။ ဒါကိုမှ inverter ထဲက Maker ရဲ့ program နဲ့ Control လုပ်ပြီး ပြောင်းပေးတာ။ ကျွန်တော် ကောင်းနေတဲ့ Winch 1 ရဲ့ Parameter တွေကို ဒီဘက်မှာ ကူးထည့်ကြည့်ပြီး စမ်းပါတယ်။

 

Parameter ကူးတာနဲ့ ပတ်သတ်ပြီး ကြားဖြတ် လေရှည်ချင်ပါသေးတယ်။ ဒီလို VFD module အကြီးတွေမှာ Front Display လုပ်ထားတဲ့ Portable Keypad တွေက Parameter တွေ တစ်ခုနဲ့ တစ်ခု ကူးလို့ရတဲ့ feature ရှိပါတယ်။ ကျွန်တော် လုပ်ဖူးတဲ့ Siemens ၊ Danfoss နဲ့ Vacon inverter တွေမှာ သုံးဖူးပါတယ်။ Inverter ရဲ့ internal parameter တွေကို Keypad Display Unit လေးထဲ ကူးထည့်။ ပြီးရင် အဲဒီ Keypad Display Unit ကို ဖြုတ်။ နောက် Inverter တစ်ခုမှာ ပြန်တပ်ပြီး ကူးထည့်ပေးတာပါ။

အဲလို ကူးကြည့်တော့၊ parameter တွေကို ကူးလို့ ရတယ်။ Maker ရဲ့ Control program ကို ကူးလို့ မရပါဘူး။ ဒါနဲ့ ပြဿနာ နှစ်ခုလုံးကို Maker ဆီက original inverter အသစ်လဲမှ ပြေလည်မယ်လို့ ပြောခဲ့ရပါတယ်။

နောက် အတော်လေးကြာတော့ inverter အသစ်ရောက်လာတဲ့ အချိန်မှာ ကျွန်တော် နေမကောင်းတာနဲ့ အစ်ကိုတစ်ယောက် တက်ပေးပါတယ်။ အဲဒီအခါ inverter အသစ်က အလုပ် မလုပ်ပါဘူး။ Winch က ရွေ့တယ်ဆိုရုံလေး slow motion နဲ့ လည်ပါတယ်တဲ့။ Output frequency ကလည်း 1 Hz လောက်ပဲ ထွက်ပါတယ်။ Motor Current ကလည်း 100A ကျော်ဆိုတော့ များနေပါတယ်။ ကောင်းတဲ့ Winch မှာ 50-80 A လောက်ပဲ ရှိတယ်ပြောပါတယ်။ ညဘက်ဆိုတော့ Maker ကလည်း သေချာ Support မလုပ်ပေးနိုင်တာမို့ Brake Chopper မပါတဲ့ inverter အဟောင်းကို ပြန်တပ် ခဲ့တယ် ဆိုပါတယ်။ အဲဒီ inverter အဟောင်းနဲ့ ကျတော့ လည်တဲ့ Speed က ပုံမှန်လိုပဲ မြန်တယ် ပြောပါတယ်။ Current လည်း မများဘူးတဲ့။

သင်္ဘော နောက်တစ်ခေါက် မလာခင် Maker နဲ့ အပြန်အလှန် ပြောဆိုပြီး ညွှန်ကြားချက်တွေ ယူရတာပေါ့။ ပြဿနာက Winch maker က Inverter ကို subcon ပြန်ပေးထားတာ။ ဒီတော့ inverter နဲ့ ပတ်သတ်တာ သူ မကျွမ်းကျင်ဘူး။ Inverter maker ဆီ တစ်ဆင့်ပြန်မေး ညွှန်ကြားချက် ပြန်ပေးဆိုတော့ သိပ် အလုပ်မတွင်ဘူး။ သူတို့ သံသယဖြစ်တာက Encoder မကောင်းဘူး ထင်တယ်တဲ့။ ဒါပေမဲ့ စဉ်းစားကြည့်တော့ Inverter အဟောင်းနဲ့က ဘာလို့ Speed မြန်ရတာလဲ။ Encoder မကောင်းရင် inverter အဟောင်းမှာလည်း နှေးရမှာပေါ့။ နောက်ပြီး ဒီမော်တာပဲ။ Inverter အဟောင်းမှာ Current ပုံမှန်ဆွဲတယ်ဆိုတော့ Mechanically jam ဖြစ်တာ မဖြစ်နိုင်တော့ဘူး။ စဉ်းစားရ ခက်ပါတယ်။ ဘာပဲဖြစ်ဖြစ် တက်ပြီး စစ်ကြည့်ရင် အဖြေ တစ်ခုခုတော့ ရမယ် ထင်ပါတယ်။

ကြားထဲမှာ Super ကုလားက အသံထွက်နေပြီ။ ပစ္စည်း အသစ် ဝယ်တပ်လည်း ​ပြဿနာက မပြေလည်ဘူး။ နောက်တစ်ခေါက် သေချာ ပြေလည်အောင် လုပ်ပေးဖို့ ပြောတာပေါ့။ 

ဒီလိုနဲ့ ၂ ပတ်အကြာ သင်္ဘောနောက်တစ်ခေါက် ဝင်လာတော့ ကျွန်တော်တက်ကြည့်ရပါတယ်။ သင်္ဘောကလည်း ညဘက်မှ ဝင်လာတယ်​။ နောက်နေ့ မနက် ၇ နာရီ မှာ ပြန်ထွက်မယ်တဲ့။  Super ကလည်း လိုက်ပြီး စောင့်ကြည့်နေပါတယ်။ Maker က ညွှန်ကြားချက် ၂ ခု ပေးလိုက်ပါတယ်။ ပထမတစ်ခုက inverter အသစ်လဲပြီး Power up လုပ်ရင် Parameter တွေ Keypad unit ထဲ ကူးထည့်မလားမေးလိမ့်မယ်။ ကူးမယ်လို့ ရွေးပေးပြီး စမ်းကြည့်ပါတဲ့။ မထူးခြားရင် ဒုတိယ ညွှန်ကြားချက်အရ Motor Control Parameter တွေထဲက တစ်ခုမှာ CL speed control mode အစား OL speed control mode နဲ့ ပြောင်းပြီး စမ်းကြည့်ပါတဲ့။ စမ်းကြည့်ပြီးရင် သူ့မူရင်းအတိုင်း CL Speed Control Mode ပြန်ထားဖို့ ရေးထားပါတယ်။ ဒါတော့ သိပ်နားမလည်ပါဘူး။ သူပြောတဲ့အတိုင်း လုပ်ကြည့်တာပေါ့လေ။

 

သင်္ဘောပေါ်ရောက်တော့ သင်္ဘောသားတွေ အကူအညီနဲ့ inverter အသစ် လဲလိုက်ပါတယ်။ Power on တဲ့အခါ  parameter တွေကို ကူးမလား မေးလာတော့ Keypad ထဲ ကူးဖို့ ရွေးပေးပြီး ဆက်သွားပါတယ်။ ပြီးတာနဲ့ Winch မောင်းပြီး စမ်းကြည့်တော့ မထူးပါဘူး။ Output frequently 1 Hz လောက်ပဲ ထွက်ပါတယ်။

ဒါနဲ့ ဒုတိယ ညွှန်ကြားချက် အရ Parameter တစ်ခုကို ပြင်ပေးလိုက်ပါတယ်။ Motor Control Parameter ထဲက “ CL Speed Control Mode” ဆိုတာကို  “ OL Speed Control Mode “ ပြောင်းလိုက်ပါတယ်။ ဘာအဓိပ္ပာယ်ဆိုတာတော့ မသိပါဘူး။ Maker ကလည်း ရှင်းမပြတော့ ညွှန်ကြားချက်အတိုင်း လိုက်လုပ်ပေးလိုက်တာပေါ့နော်။ စဉ်းစားမနေနဲ့။ ပြောင်းဆိုပြောင်း။

ပြီးတာနဲ့ Run ကြည့်တယ်။ ဪ ခုတော့ Winch က လည်သားဘဲ။ အမြင့်ဆုံး 42.5 Hz လောက်ထိ ရောက်တယ်။ 

Super က သဘောတော့ ကျနေပြီ။ နဂိုက လုံးဝ သုံးမရတာ အခုလောက်ဆို သုံးလို့ ရနိုင်တဲ့ သဘော ရှိပါတယ်။ ဒါထက် အရှိန် speed နည်းနည်းပိုပြီး တင်ပေးဖို့ ပြောပါတယ်။ Maker ရဲ့ ညွှန်ကြားချက်မှာ စမ်းပြီးရင် မူရင်း CL Speed Mode ပြန်ထားရမယ် ပြောထားတယ်။ အဲလို ပြန်ထားလိုက်တော့ မလည်တော့ဘူးလေ။ Maker ရဲ့ Rep အနေနဲ့ လုပ်ရတာဆိုတော့ သူတို့နဲ့ တိုင်ပင်ဦးမှ ဖြစ်မယ်။ ဒါနဲ့ Japan က Maker ဆီ ဖုန်းဆက်ပြီး အကျိုးအကြောင်း ပြောပြပါတယ်။ Japan က ဆရာက Inverter maker က ဟောင်ကောင်ကတဲ့။ သူတို့ အိပ်နေလောက်ပြီထင်တယ်တဲ့။ မနက်အစော သင်္ဘောထွက်မယ်ဆိုတော့၊ ဒါဆို အကျိုးအကြောင်း report ရေးပြီး ဆင်းခဲ့တဲ့။ ဒါနဲ့ ငါ တစ်ခြားနည်း တစ်ခုခုနဲ့ စမ်းကြည့်ရမလား မေးတော့၊ မင်းလုပ်ချင် လုပ်ကြည့်တဲ့။ ပြီးရင် service report မှာ အသေးစိတ် ရေးခဲ့လိုက်တဲ့။ 

ခက်နေပြီ။ ဒီအတိုင်း ဆင်းသွားရင် Super ကုလားက ခေါင်းပေါ်တက်ခုန်တော့မယ်။ ကိုယ်ကလည်း ဘာမှန်း မသိပဲ မထားခဲ့ချင်ဘူး။ ဒါနဲ့ ကိုယ့်ဘာသာ စမ်းပြီး အဖြေရှာဖို့ လုပ်ပါတယ်။ Drawing အရ ဒီ Winch တွေရဲ့ ဒီဇိုင်းမှာ Backup Control စနစ် ရှိပါတယ်။ Winch 2 ကို Inverter 1 နဲ့ မောင်းဖို့၊ Winch 1 ကို inverter 2 နဲ့ ပြောင်းမောင်းဖို့ Procedure ရှိပါတယ်။ အဲဒီနည်းနဲ့  ပြဿနာကို တစ်ပိုင်းစီ ခွဲကြည့်တာပေါ့။ Motor / winch ဘက်က ဖြစ်တာလား။ Inverter ဘက်က ဖြစ်တာလား သိရအောင်ပါ။ inverter က အသစ်ဆိုတော့ ဖြစ်မယ်ဆိုရင် Parameter / setting တွေ ကြောင့် ဖြစ်မလား မသိ။

သူ့ အညွှန်းအတိုင်း Breaker တွေ ခလုတ်တွေ ပိတ်တန်တာပိတ်၊ နှိပ်တန်တာ နှိပ်ပြီး Control ဟိုဘက် ဒီဘက် ပြောင်း စမ်းပါတယ်။ ဒီ inverter 2 (အသစ်) နဲ့ Winch  1 ကို မောင်း စမ်းတော့ ကောင်းနေပါတယ်​။ Speed နဲ့ Current က ပုံမှန်ပါ။ နောက် Inverter 1 ( အဟောင်း ၊ သုံးလက်စ အကောင်း) နဲ့ Winch 2 ကို စမ်းတဲ့အခါ Output 1 Hz လောက်ပဲ ထွက်ပြီး ရွေ့ရုံလေး ရွေ့ပါတယ်။

ဒါဆို အဖြေသိပြီပေါ့။ Winch 2 Encoder မကောင်းလို့ဆိုတာ သေချာ သွားပြီ။ ဒီတော့မှ ပေါက်ဖေါ်လုပ်ပြီး ပြန်စဉ်းစားကြည့်တော့ စောစောက OL mode မှာ လည်တယ် ဆိုတာက Encoder မသုံးတဲ့ Mode ဖြစ်မယ်။ OL ဆိုတာ Open Loop Speed Control mode ဖြစ်နိုင်ပါတယ်။ CL က Closed Loop ပေါ့။ ခုမှ ရှင်းသွားပါတယ်။ Super ကို အကျိုးအကြောင်း ရှင်းပြ ရပါတယ်။ Encoder လဲဖို့ လိုတယ်ပေါ့။ သူကမေးတယ်။ Encoder မကောင်းရင် ဘာလို့ inverter အဟောင်းမှာ မောင်းလို့ ရတာလဲတဲ့။ Inverter အဟောင်းမှာလည်း OL ( Open Loop) Mode နဲ့ မောင်ထားတာ ဖြစ်နိုင်တဲ့အကြောင်း ရှင်းပြလိုက်တော့ Super က လက်ခံပါတယ်။ 

အခု encoder အသစ်မရခင် Inverter အသစ်ကို Open loop နဲ့ မောင်းလို့ ရအောင် လုပ်ပေးခဲ့ဖို့ ပြောပါတယ်။ နောက်ပြီး လက်ရှိ Speed ထက် နည်းနည်း ပိုတင်လို့ ရအောင် လုပ်ပေးခိုင်းပါတယ်။ ဒါနဲ့ Parameter စာရင်းမှာ ရှာဖွေပြီး Max frequency ကို ပြောင်းကြည့်ပြီး Run တော့ အဆင်ပြေပါတယ်။ Brake resistor လည်း အလုပ် လုပ်ပါတယ်။ Encoder အသစ်ရမှ တစ်ခေါက် ပြန်တက်ဖို့ စီစဉ်ခဲ့ပါတယ်။

​

ပြန်ကြည့်ရင်တော့ သူတို့ တပ်ထားတဲ့ Inverter မှာ Brake Resistor မလုပ်တာရယ် Direction ရယ်က လွဲရင် Speed နဲ့ Operation လုပ်နေတာပဲဆိုတော့ Motor နဲ့ Encoder အပိုင်းကို ကောင်းတယ်လို့ ယူဆမိတဲ့ အတွက် ရေလိုက်လွဲနေခဲ့တာပါ။ (Open Loop Mode နဲ့  မောင်းလို့ ရမှန်း မသိခဲ့တာလည်း ပါ ပါတယ်) အမှန်တော့ Inverter cross control နည်းနဲ့ အလွယ်တကူ စစ်ကြည့်နိုင်တယ်ဆိုတာလည်း သတိထားကြဖို့ ရေးလိုက်ခြင်း ဖြစ်ပါတယ်။

ဝင်းအောင် (ပခုက္ကူ)

၈-၈-၂၀၂၀