Main Engine Control (7) - Cannot run in dead slow

နည်းနည်းတော့ ကြာသွားပြီ။ Tanker တစ်စီးရဲ့ ME control မှာ Dead slow နဲ့  မောင်းမရဘူးလို့ ဆိုပါတယ်။ အင်ဒိုက မြို့လေးတစ်ခုဆီ ခရီး အဆင့်ဆင့်သွားပြီး ကြည့်ပေးခဲ့ရပါတယ်။ သင်္ဘောပေါ် ရောက်တာနဲ့ ER ထဲသွားကြည့်ကြပါတယ်။
Maker က NorControl ပါ။ ဟိုတုန်းက အမျိုးအစား။ သုံးထားတာက Digital Governor Unit- DGU 8800e ဆိုတဲ့ Governor Control စံနစ်။ Actuator အမျိုးအစားက electrical servo motor သုံးထားတဲ့ အမျိုးအစားပါ။ သူနဲ့ တွဲပြီး AutoChief 4 Remote Control သုံးထားပါတယ်။ လောလောဆယ်တော့ အလုပ်မလုပ်လို့ Fuel rack linkage ဖြုတ်ပြီး Emergency mode နဲ့ သုံးနေရတယ် ပြောပါတယ်။ 

ဇာတ်ကြောင်းပြန်မေးကြည့်တော့ ဒီပြဿနာက ကြာပါပြီ။ ပထမ servo motor bearing seized ဖြစ်နေခဲ့ပါသတဲ့။ နောက် အဖွဲ့တစ်ခုက servo motor ကိုဖြုတ်ပြီး Servicing လုပ်ပါတယ်။ ပြန်တပ်ပြီး Normal mode မောင်းတာ ဒီပြဿနာ တက်နေတယ်ပြောပါတယ်။ ရောက်တာနဲ့ System ကို လိုက်ကြည့် Manual စာအုပ်ကို Run through ဖတ်ပြီး အခြေအနေကို နားလည်အောင် လုပ်ပါတယ်။

NorControl ရဲ့ သဘာဝက Hardware အပြင် software (parameter) တွေနဲ့ တော်တော်လေး ကလိလို့ ရပါတယ်။ ဒီတော့ ရှေ့အဆက်ဆက် ဘာတွေလုပ်ထားသလဲ ပြန်စစ်ကြည့်ရပါမယ်။

ပထမ ဒီစနစ်ရဲ့ Over view ကို နည်းနည်းပါးပါး မြင်သာအောင် ပြောပြပါမယ်။ Control အနေနဲ့ ဘာတွေပါလဲဆိုတော့ Governor control အတွက် DGU, Safety အတွက် SSU, Remote control / telegraph အတွက် AutoChief ဆိုပြီး စနစ်တွေရှိပါတယ်။ အဲဒီ စနစ်တွေ ကလည်း အပြန်အလှန် ဆက်သွယ်ထားပါတယ်။ အခု Governor နဲ့ ပတ်သတ်တာဆိုတော့ DGU ကို အဓိကထား စစ်ပါမယ်။ 

DGU8800e control က ECR console ပေါ်မှာ ရှိပါတယ်။ ဒီနေရာမှာ နောက်ဆုံးက e ဆိုတဲ့ စာလုံးက electrical actuator ကို ဆိုလိုပါတယ်။ တစ်ခြား သင်္ဘောတွေမှာတော့ pneumatic/ hydraulic actuator တွေလည်း ရှိပါတယ်။ သူကနေ Actuator လို့ခေါ်တဲ့ servo motor ကို မောင်းပြီး fuel အနည်းအများကို အလုပ်လုပ်စေပါတယ်။ ဒီတော့ Engine အခြေမှာ ရှိတဲ့ servo motor ကိုလည်း သွားကြည့်ပါတယ်။ လက်ရှိ အနေအထားမှာတော့ Servo motor ရဲ့ linkage ကို ဖြုတ်ထားတာတွေ့ရပါတယ်။ နောက်တစ်ခုက အဲဒီ DGU အတွက် control power ရယ်၊ Servomotor အတွက် supply power ရယ်ကို ထုတ်ပေးတာက Digital Servo Unit (DSU) လို့ နံမည်ပေးထားတဲ့ ပုံးတစ်ခုက Main Switchboard Panel တွေရဲ့ နောက်မှာ ရှိပါတယ်။ အဲဒါတွေ လိုက်ကြည့် မှတ်ထားလိုက်ပါတယ်။

ပြီးတော့ DGU control ကနေ စပြီး စစ်ပါတယ်။ ပထမဆုံး DGU အဖုံးဖွင့်ပြီး အထဲက power ခလုတ်ကို ပိတ်ပြီး ပြန်ဖွင့်လိုက်ပါတယ်။ Reset လုပ်လိုက်တာပေါ့။ Initialize လုပ်ပြီး ခဏနေတော့ DGU panel မှာ ဘယ်ဘက် အခြမ်းက rEG UP လို့ ပေါ်လာပြီး ညာဘက်က ELA UP လို့ ပေါ်နေပါတယ်။ ပြောဖို့ ကျန်ခဲ့တာက ဒီ DGU panel မှာ အပိုင်း နှစ်ခု ရှိပါတယ်။ Regulator နဲ့ Actuator ပါ။ Regulator က Engine speed ကို တည်ငြိမ်မှုရအောင် command နဲ့ feedback ကို ကြည့်ပြီး တွက်ထုတ်ပေးတာပါ။ Regulator က ထွက်လာတဲ့ signal ကို ကြည့်ပြီး Actuator Motor ကို တစ်ကယ် မောင်းနှင်ပေးတာက Actuator ဘက်ခြမ်းကပါ။ Panel ကိုလည်း နှစ်ခြမ်းခွဲပြီး ထားပါတယ်။ 

အခု ဘယ်ဘက်ခြမ်းက rEG UP ဆိုတာ Regulator ဘက်က ကောင်းတယ်ပေါ့။ ညာဘက်ခြမ်း ELA UP ဆိုတာက Actuator Control ကောင်းတယ်လို့ ဆိုလိုတာပါ။ နောက်ထပ်စစ်တာက Command နဲ့ တစ်ကယ့် Actuator Position ကို ကြည့်ပါမယ်။ NorControl ရဲ့ သဘာဝအတိုင်း Parameter (Op Code) နံပါတ်နဲ့ တန်ဘိုးတွေကို ဖတ်ကြည့်ရပါတယ်။ Parameter နံပါတ် ဘယ်လောက်က ဘာအဓိပ္ပာယ်ရှိတယ် ဆိုတာ Manual ကြည့်ပြီး သိအောင် လုပ်ရပါတယ်။ 

Actuator ဘက်ခြမ်းက Parameter (2) က command ၊ Parameter (3) က Actuator ရဲ့ တစ်ကယ့် position ၊ Parameter (4) က အဲဒီနှစ်ခု ကွာခြားချက်။ ကြည့်လိုက်တော့ လက်ရှိ Stop အနေအထားမှာ Command က 0 ဖြစ်နေပေမဲ့ တစ်ကယ့် Actuator position မှာ 115 ​လောက် ပြနေပါတယ်။ Parameter (4) မှာလည်း -115 ပြနေပါတာ်။ ဒါနဲ့ ME ဆီ ဆင်းပြီး Actuator ရဲ့ Cam ကို ကြည့်လိုက်တော့ neutral position လောက် မှာ ရှိပါတယ်။ Actuator ရဲ့ position ကို feedback ပေးတာက Servo Motor မှာ တွဲတပ်ထားတဲ့ encoder unit ကပါ။ သူတို့ servo motor ပြန်တပ်တဲ့ အချိန် encoder ကို မချိန်ခဲ့ဘူးနဲ့ တူပါတယ်။ 

​

ကြားဖြတ်ပြောချင်တာက Encoder အကြောင်းပါ။ Encoder နှစ်မျိုး ရှိပါတယ်။ တစ်မျိုးက Absolute Encoder ဖြစ်ပြီး၊ နောက်တစ်မျိုးက Incremental Encoder ပါ။ Absolute Encoder ဆိုတာက မူရင်း ပုံသေနေရာတစ်ခု (reference point) ကနေ ဘယ်လောက် ကွာသွားလဲ ဆိုတာ signal ပြန်ပေးပါတယ်။ Incremental Encoder ကတော့ ပုံသေ reference point နေရာသတ်မှတ်မထား ပါဘူး။ ရောက်တဲ့နေရာကနေ အခြေခံယူပြီး တန်ဘိုး တွက်ပေးတာပါ။ Incremental Encoder တွေက reference point နဲ့ ပြန်ချိန်စရာ မလိုပါဘူး။ ဒီမှာတော့ Absolute Encoder သုံးထားပါတယ်။ ဒီတော့ Reference point ပြန်မချိန်ရင် neutral position မှာ တန်ဘိုး တစ်ခု ပြပြီး မှားနေပါမယ်။

ဒါနဲ့ encoder ကို ကြိုးတွေ မဖြုတ်ပဲ မော်တာနဲ့ တွဲထားတဲ့ အပိုင်း ဖြုတ်ပြီး လက်နဲ့ လှည့်ပေးပါတယ်။ ECR ထဲမှာ တစ်ယောက်က ကြည့်ပေးတော့ Parameter (3) တန်ဘိုးတွေ ပြောင်းလာတယ် ပြောပါတယ်။ အဲဒီတန်ဘိုး 0 နဲ့ အနီးဆုံး ရအောင် လှည့်ပြီး ညှိတာ 0.4 အထိပဲ ရလို့ ထားလိုက်ပါတယ်။

ဒါဆိုရင် စမ်းမောင်းကြည့်တာပေါ့။ နေဦး မမောင်းခင် တခြား parameter တွေ ကြည့်ဦးမှ။ ဒါနဲ့ Manual နောက်ပိုင်းက Check list တစ်ခုမှာ Maker setup လုပ်သွားခဲ့တဲ့ parameter စာရင်းကို ကြည့်ပြီး လိုက်တိုက်ကြည့်တာပေါ့။ ဒါပေမဲ့ ပြဿနာတစ်ခုက Parameter တွေက ပုံမှန် Operator level အတွက် parameter ၁၄ ခု လောက်ပဲ ပေါ်ပါတယ်။ နောက်ပိုင်းက parameter တွေကို ဝင်ဖို့ Service mode ဝင်ရပါမယ်။ အဲဒီ mode ဝင်ဖို့ Pass Code လိုပါတယ်။ Crew တွေ မေးကြည့်တော့လည်း မသိဘူးတဲ့။ ဘယ်လိုလုပ်ရမလဲ။ မတတ်နိုင်ဘူး။ trial & error နည်းနဲ့ ထည့်ပြီး ရှာရတာပေါ့။ IT သမား လေသံနဲ့ ပြောရရင် brute force နည်းနဲ့ hack လုပ်တာပေါ့။ ကံကောင်းတဲ့ အချက်က၊ ရှေးက စက်တွေဆိုတော့ ဘယ်နှစ်ကြိမ် မှားမှား lock ဖြစ်မသွားလို့။ ခုနောက်ပိုင်း security စနစ်တွေမှာ ၃ ကြိမ်မှားရင် lock လုပ်လိုက်တာတွေ ရှိပါတယ်။ နောက်ထပ် ပိုကံကောင်းတာက pass code က 00 ကနေ 50 ထိ အများဆုံး ပေးနိုင်တာဆိုတော့ အများကြီး ကြိုးစားဖို့ မလိုဘူး။ ဒါနဲ့ Pass Code ထည့်တဲ့ Para (99) မှာ တစ်ခုပြီး တစ်ခု ထည့်ကြည့်လိုက်တော့ ၄၀ ကျော်လောက်မှာ အဆင်ပြေသွားပါတယ်။ တစ်ခြား Parameter တန်ဘိုးတွေစစ်ကြည့်တော့ ပြောင်းထားတာ မတွေ့ပါဘူး။ 

ဒီတော့ စက်ချုပ်ကို အကြောင်းကြားလိုက်ပါတယ်။ စမ်းကြည့်လို့ ရပြီလို့။ သူတို့တွေ Fuel rack linkage တွေ ပြန်တပ်ပြီး စမ်းကြပါတယ်။ ကျောက်ချထားတာမို့ ခဏပဲ စမ်းပါတယ်။ နောက် ၂ နာရီလောက် စောင့်ပြီး သင်္ဘော ရွှေ့တော့ တစ်ကယ် မောင်းပြီး စမ်းကြည့်ကြပါတယ်။ စက်နှိုး Dead slow နဲ့ မောင်းကြည့်၊ Ahead / Astern မောင်းကြည့်ကြပါတယ်။ Rpm ကလည်း သုတို့လက်ခံနိုင်တဲ့ Range ထဲမှာရှိနေပါတယ်။ သင်္ဘောကလည်း နီးနီးလေးပဲ ရွှေ့ပြီး Cargo တင်ဖို့ Terminal မှာ ရပ်လိုက်ပြီမို့ နည်းနည်းစမ်းကြည့်ပြီး စက်ချုပ်က လက်ခံလိုက်ပါတယ်။  

အမှန်ကတော့ ဒီလို Servo motor မျိုးကို Service လုပ်ပြီး ပြန်သုံးတာ သိပ်မကောင်းပါဘူး။ Maker တွေ ချိန်ညှိထားတဲ့ parameter တွေနဲ့ မကိုက်ညီတာတွေ ဖြစ်နိုင်ပါတယ်။ နောက် ၂ လလောက် အကြာ ပြဿနာတက်လို့ သွားတက်ကြည့်တော့ Servo motor တစ်ကယ် အလုပ်မလုပ်တော့တာ တွေ့ရတာနဲ့ servo motor အသစ် လဲဖို့ အကြံပေးခဲ့ရပါတယ်။

ဝင်း​အောင် (ပခုက္ကူ)

၂၂-၂-၂၀၂၀ 

Boiler (6-b) - Muira Z Feed Water Auto mode not working

ဟိုနေ့က ပြဿနာရဲ့ အဆက်လေး ပြန်လာပါပြီ။ ဒီတစ်ခါ Auto Fire တော့ရပြီ။ Auto Feed Water မရသေးဘူး။ ရေကို Manual နဲ့ မောင်းနေရတယ်။ ဓာတ်ကြိုးညီလေး ပြောပြတာက အရင် PLC အသစ် လဲပြီးစ စမ်းတုန်းက Pump 2 မှာ Stand by မီးလင်းသေးတယ် ပြောပါတယ်။ အခုတော့ Auto Mode မှာ Standby မီးလည်း မလင်း Run လည်း မလာပါဘူး။ ရေ level ကို လျှော့ ချခိုင်းကြည့်တော့ Low Level Alarm နဲ့ Low Low Level Alarm လာပြီး Boiler shut down ဖြစ်သွားပါတယ်။ Safety အပိုင်းကလည်း အလုပ်လုပ်တယ်ဆိုတဲ့ သဘောပေါ့။ ဒါပေမဲ့ Feed water pump ကတော့ အလုပ်မလုပ်ပါဘူး။

ဒီ boiler ရဲ့ ရေ level နဲ့ ပတ်သတ်တဲ့ စနစ်လေး မြင်သာအောင် ပြောပြချင်ပါတယ်။ ရေ level တိုင်းတဲ့ စနစ် နှစ်ခု ရှိပါတယ်။ တစ်ခုက Differential pressure transmitter သုံးပြီး Tank ထဲက တစ်ကယ့် ရေ level ကို တိုင်းပါတယ်။ ပြီးရင် ECR ထဲက Display unit မှာ Level ပြပေးပါတယ်။ သူက Display သက်သက်ပါ။ Control အပိုင်း ဘာမှ မလုပ်ပါဘူး။ 

နောက်တစ်ခုက Boiler ဘေး တစ်ဘက်စီမှာ ရှိတဲ့ sight glass tube နှစ်ခုမှာ တပ်ထားတဲ့ level probe နှစ်ခုပါ။ Probe တစ်ခုမှာ အနိမ့်အမြင့် မတူတဲ့ သတ္တုချောင်း ၅ ချောင်းစီ ရှိပါတယ်။ အဲဒီ probe နှစ်ခုရဲ့ sensing signal တွေကို level တစ်ခုစီအတွက် series ဆက်ပြီး Level controller LM1-200 ဆီပို့ပေးပါတယ်။ LM1-200 ကနေ PLC ဆီ input signal ပြန်ပေးထားတာပါ။

ဒီတော့ ဖြစ်နိုင်ချေ ၃ ခု ရှိပါတယ်။ Probe မကောင်းတာလား၊ LM1-200 controller မကောင်းတာလား၊ PLC program ကြောင့်လား တစ်ခုခုပါ။ ရေ ဖေါက်ချတဲ့အချိန် L/LL alarm လာတဲ့အတွက် probe နဲ့ controller ကတော့ အတိုင်းအတာ တစ်ခုအထိ ကောင်းပါလိမ့်မယ်။ 

အဲဒီအချိန်မှာ ကျွန်တော် ခရီးတစ်ခု သွားရမှာမို့ ထားခဲ့ရပါတယ်။ ကျန်တဲ့ညီလေးတွေကို ဆက်စစ်ဖို့မှာခဲ့ပါတယ်။ အဆိုးဆုံး အခြေအနေမှာ relay logic နဲ့ အပြင်က Modify လုပ်ရင် လုပ်လို့ရအောင် circuit လေး ဆွဲပေးခဲ့ပါတယ်။

နောက် နှစ်ရက်လောက် အကြာ ကျွန်တော် ပြန်လာတော့ အခြေအနေ မထူးသေးပါဘူး။ Modified Circuit တွေလည်း မလုပ်ထားသေးပါဘူး။ ဒါနဲ့ ပထမဆုံး PLC program ကို အရင် စစ်ကြည့်ပါတယ်။ Simulation input တွေ ပေးကြည့်ပြီး စမ်းပါတယ်။ အဲဒီမှာ PLC ladder diagram ထဲက Pump 2 အတွက် Control တစ်ခုမှာ coil (actuator) က normally inactive -(  )- မဟုတ်ပဲ၊ normally active -(/)- ဖြစ်နေတာ တွေ့ရပါတယ်။ အဲဒီအမှားကို ပြင်လိုက်ပေမဲ့ မရသေးပါဘူး။ အဲဒီ program ထဲမှာ သုံးထားတဲ့ shift register ရဲ့ function ကို နားမလည်လို့ ပြန်ဖတ်ရပါတယ်။ ထူးထူးဆန်းဆန်း ဒီနည်းနဲ့ Control လုပ်ထားတဲ့ program မို့ ပြန်ဖေါက်သည်ချပါဦးမယ်။ (PLC program မတတ်သေးတဲ့သူတွေလည်း သည်းခံဖတ်ကြည့်ပါ။)

အဲဒီ Shift Register ရဲ့ အလုပ်လုပ်ပုံက Store input က ဝင်တဲ့ Data တွေကို Buffer memory ထဲမှာ သိမ်းထားပါတယ်။ ပြီးမှ Retrieve လုပ်ရင် First In First Out (FIFO) ဒါမှမဟုတ် Last In First Out (LIFO) အစီအစဉ်အရ တစ်ခုစီ ပြန်ထုတ်ပေးပါတယ်။ နောက်.. buffet empty နဲ့ buffer full ပြတဲ့ flag out put နှစ်ခု ရှိပါတယ်။ 

အခု ဒီ pump control မှာတော့ interlock signal တွေ ဖြစ်တဲ့ (pump 1 အတွက်ဆိုရင် pump 2 ရဲ့ run signal ၊ pump1 overload signal ၊ water high level) အစရှိတဲ့ signal တွေကို parallel ဆက်ပြီး Store input အနေနဲ့ ထည့်ပေးပါတယ်။ Start button က signal ကိုတော့ Retrieve input မှာ ထည့်ထားတယ်။ Empty Buffer output ကိုတော့ pump ready coil မှာ ထုတ်ပေးထားပါတယ်။ ဒီတော့ buffer ထဲမှာ interlock signal memory မရှိတော့မှ ready signal ရမှာပါ။ 

ရှေ့မှာ interlock signal က တစ်ခုပဲရှိရင်တော့ Pump start button တစ်ချက်နှိပ်လိုက်တာနဲ့ pump run (သို့) stand by မီး လင်းတာပေါ့။ interlock signal တွေ တစ်ခုမက memory ထဲရောက်နေရင်တော့ မကုန်မချင်း start button ကို အကြိမ်ကြိမ်နှိပ်ပြီး Retrieve လုပ်ပေးနေရမှာပါ။ Buffer မှာ ကုန်သွားမှ Standby မီးလင်းလာမှာပါ။ ဘာလို့ ဒီလို logic နဲ့ ရေးထားတယ် ဆိုတာတော့ မသိပါဘူး။ simulation စမ်းကြည့်ပါတယ်။ ဒါဆိုရင် PLC program အပိုင်းက အဆင်ပြေပြီလို့ ပြောနိုင်ပါတယ်။

တစ်ခါ level probe နဲ့ LM1-200 က output တွေကို စမ်းပါတယ်။ ရေဖေါက်ချ၊ ပြန်ဖြည့်ပြီး ပြောင်းသွားတဲ့ signal တွေကို ကြည့်ပါတယ်။ ( Sight glass tube ကိုပဲ valve ဖွင့်၊ ပိတ်လုပ်ပေးတာမို့ လွယ်ပါတယ်။) L , LL signal တွေ ပုံမှန် အလုပ်လုပ်ပေမဲ့ High level အတွက် ဘာ signal မှ မလာပါဘူး။ ပြန်ကြည့်တော့ High level signal က LM1-200 ဆီမသွားပဲ 61-FGP-NT ဆိုတဲ့ နောက်ထပ် level controller လေးနဲ့ သုံးထားပါတယ်။ အဲဒီ controller မကောင်းတာလား Probe က high level မှာ မရောက်တာလား သေချာအောင် Probe signal ကို short လုပ်ပြီးပေးတော့ high level output ထွက်ပါတယ်။ Airlock ဖြစ်လို့လား ဆိုပြီး sight glass tube ကို drain down လုပ်၊ ရေဖြည့်။ Manual pump မောင်းပြီး ရေ level မြင့်တာသေချာလုပ်လည်း မရပါဘူး။ Level Probe ဒုက္ခပေးတာပါ။ 

လက်ရှိအတိုင်း စမ်းကြည့်တော့ Auto feed water pump တွေ အလုပ်လုပ်သွားပါပြီ။ Low level ရောက်ရင် Cut in ဝင်ပြီး လည်ပါတယ်။ ပြဿနာက High level ရောက်ရင် ဖြတ်မချနိုင်ပါဘူး။ Internal timer ၃ မိနစ်ရောက်ရင်တော့ ဖြတ်မှာပါ။ 

Super နဲ့ စက်ချုပ်ကို ခေါ်ပြပြီး probe အသစ်မှာဖို့ ပြောတော့ Super က Probe မလဲပဲ တစ်ခြားနည်းနဲ့ high level ဖြတ်နိုင်အောင် လုပ်ပေးပါပြောပါတယ်။ ဒါနဲ့ နောက်တစ်နည်း ECR သွားတဲ့ Level display circuit ရဲ့ 4-20 mA signal ကို PR controller 4116 တစ်ခုသုံးပြီး အစားထိုး ပေးလိုက်ပါတယ်။ အားလုံး ပြေလည်သွားတယ်လို့ ပြောပါတော့။

တစ်ကယ်တမ်း surveyor ပြတဲ့အချိန် ချွေးပြန်စရာ ပြဿနာတွေ ကြုံရပါသေးတယ်။ တစ်ခုက booster pump pressure မငြိမ်တာ။ နောက် Flame Eye relay က flicker ဖြစ်နေတာ။ မရိုးရအောင်ပါ။ ဓာတ်ကြိုးလေးနဲ့ crew တွေဝိုင်းကူပြီး surveyor ပြလို့ရအောင် မနည်း လုပ်ခဲ့လိုက်ရပါတယ်။ 

​ Booster pump ကတော့  filter လဲ၊ service လုပ်ဖို့ လိုပါမယ်။ Flame eye က မီးရောင် အဝါတောက်တောက်ဆိုရင် အဆင်ပြေတယ်။ မီးရောင် ကစားရင် output မငြိမ်ပါဘူး။ အရမ်း sensitive ဖြစ်နေပါတယ်။

နောက်ပြန်မေးကြည့်တော့ ရှေ့က Technician က Original sensor မရလို့ ရတဲ့ LDR sensor တစ်ခုကို အဟောင်း sensor body မှာ လဲထည့်ထားတယ် ဆိုပါတယ်။ သူ့ spec အရ Cadmium Sulphide (CdS) sensor သုံးရမှာဖြစ်ပြီး၊ 12k ohm မှာ Off ၊ 10k ohm အောက်ဆို On ပါတယ်။ ထည့်ထားတဲ့ LDR နဲ့ သေချာ match မဖြစ်တာ ဖြစ်နိုင်ပါတယ်။ စင်္ကာပူမှာ Maker ဆီက original sensor မှာပြီး ပို့ပေးဖို့ စီစဉ်ခဲ့ပါတယ်။ 

ရှေ့တစ်ပိုင်းအပြီး မိတ်ဆွေတချို့ မေးကြတာက PLC program ဘယ်လို ဝင်ပြင်လဲ၊ ဘာ software သုံးလဲ၊ Password lock လုပ်မထားဘူးလား ဆိုတာတွေပါ။

ပုံမှန်အားဖြင့် Maker ရေးတဲ့ program တွေဆိုရင် ကျွန်တော် ဝင်မပြင်ပါဘူး။ ဝင်လို့မရအောင်လည်း password နဲ့ lock လုပ်ထားလေ့ရှိပါတယ်။ အခုဟာက ကျွန်တော်ကူပေးရတဲ့ ကုမ္ပဏီက တစ်ယောက် ရေးထားတာမို့ သံသယဖြစ်လို့ ဝင်ကြည့်တာပါ။ သူက lock လုပ်မထားပါဘူး။ လိုအပ်ရင် သူ့ဆီက password လှမ်း တောင်းလို့ရပါတယ်။

PLC ကို connect လုပ်ဖို့ သုံးတဲ့ PLC နဲ့ match ဖြစ်တဲ့ အထူး software သုံးရသလို သူ support လုပ်တဲ့ အထူးကြိုး သုံးရပါတယ်။ အခု PLC က Schneider M221 ဆိုတော့ EcoStruxure software နဲ့ Schneider ရဲ့ Micro USB cable သုံးပြီး ချိတ်ဆက်ပါတယ်။ ကြိုးနဲ့ software က အဲဒီ ကုမ္ပဏီက အလွယ်တကူ ရလို့ အဆင်ပြေသွားတာပါ။

ဝင်းအောင် (ပခုက္ကူ)

၁၆-၂-၂၀၂၀

Boiler (6-a) - Muira Z VW-k type Cannot run in Auto Mode

ဒီတစ်ခေါက် Batam မှာ တွေ့ခဲ့ရတာကတော့ ကိုညီညီရဲ​့ ဘေဘီလေး ဖြစ်တဲ့ Muira boiler အမျိုးအစား ပါ။ Type နည်းနည်း ကွာပါတယ်။ အကြမ်းဖျင်း တူတယ်လို့ ပြောနိုင်ပါတယ်။ ပြဿနာက Auto Mode နဲ့ run လို့ မရဘူး ပြောပါတယ်။

သင်္ဘော ပေါ်မှာ သူကြီး၊ စက် ၂ နဲ့ ဓာတ်ကြိုးက ရွှေတွေပါ။ ဓာတ်ကြိုးလေးက ကိုယ့်စာဖတ် ပရိတ်သတ် တစ်ယောက်၊ fb friend ဖြစ်နေပါတယ်။ အကူအညီ အများကြီး ရပါတယ်။ Online မှာပဲ မိတ်ဆွေဖြစ်ပြီး အပြင်မှာ မဆုံဖူးသေးတဲ့သူတွေ ဒီဇင်ဘာ ရန်ကုန်ပြန်တုန်းကလည်း တော်တော်လေး ဆုံဖြစ်တယ်။ စိတ်ချမ်းသာမိပါတယ်။ အခုလည်း ဒီမှာ ဆုံရပြန်ပြီ။

ထားပါတော့။ ပြဿနာကို မေးကြည့်တော့ ဒီ boiler က တစ်လျောက်လုံး Manual နဲ့ မောင်းလာခဲ့တာ ဆိုပါတယ်။ အခု Dock ဝင်တော့ Auto Mode နဲ့ မောင်းနိုင်အောင် လုပ်ပါတယ်။ ကျွန်တော် မလာခင် ဘာတွေ လုပ်ထားလဲ မေးကြည့်တော့ ကျွန်တော့ကို လာကူဖို့ ခေါ်တဲ့ ကုမ္ပဏီရဲ့ အင်ဒို Technician တစ်ယောက်က လုပ်ခဲ့တာတွေကို ကျွန်တော်က ဆက်ရှင်းပေးရမှာပါ။ သူက ခွင့်ပြန်သွားတယ်လို့ ဆိုပါတယ်။ သူဘာတွေ လုပ်ခဲ့လဲ ဆိုတော့ PLC မကောင်းလို​့ PLC လဲထားတယ်တဲ့။ Flame eye relay နဲ့ sensor လဲထားတယ်။ Magnetic Contactor တချို့ လဲထားတယ် ဆိုပါတယ်။ ကျွန်တော် ရောက်တဲ့နေ့က water level indicator အတွက် Differential Pressure Transmitter လဲတာ တွေ့ပါတယ်။

ပထမ Manual mode နဲ့ မောင်းကြည့်ခိုင်းပါတယ်။ မီးချက်ချင်း မတောက်လို့ နှစ်ခါ သုံးခါ ကြိုးစားကြည့်​မှ မီးတောက် သွားပါတယ်။ နောက် Auto mode မောင်းတော့ Fan တွေလည်၊ ဆီ pump တွေကိုလည်ပြီး မီးမတောက်ပါဘူး။ ဒုတိယတစ်ခါ ထပ်စမ်းတော့ မီးတောက်ပါတယ်။ ဒါပေမဲ့ ၅ စက္ကန့်လောက် နေတော့ ပြန်ငြိမ်း သွားပါတယ်။ ၂ ခါ လောက် စမ်းကြည့်တော့လည်း အတူတူ ပါပဲ။

ပထမ system ကို ရင်းနှီးအောင် လိုက်ကြည့်ပါတယ်။ ဘွိုင်လာရဲ့ နောက်ဘက်တစ်နေရာမှာ Pilot pump နဲ့ booster pump တွေ တွေ့ပါတယ်။ ဒါတွေက ဆီ pressure ရအောင် မောင်းပေးတဲ့ pump တွေပေါ့။

အမိုးပေါ်တက်ကြည့်ပါတယ်။ ဒီနေရာမှာ ကိုညီညီ ရေးခဲ့တဲ့ Note ထဲက ဆီပိုက်တွေ အသွားအလာနဲ့ solenoid တွေကို လိုက်ကြည့်ပါတယ်။ FO heater ကနေထွက်လာတဲ့ ပိုက်၊ heater အတွက် Thermostat တွေနဲ့ Temp Controller တစ်ခု၊ pilot DO line နဲ့ အဲဒီပေါ်က Solenoid တွေ၊ Ignition transformer နဲ့ Electrode ဆီ ဝင်သွားတဲ့ ကြိုး ၂ ချောင်း၊ Flame Eye detector ၊ FD fan နဲ့ Damper motor အဲဒါတွေ တွေ့ပါတယ်။

ပြီးတာနဲ့ အောက်ထပ် ပြန်ဆင်းပြီး control panel ကို ဖွင့်ကြည့်ပါတယ်။ Schneider PLC အသစ်တစ်ခု တွေ့ပါတယ်။ နောက်၊ flame eye relay ၊ level controller ၊ timer ၊ relay (MC) နဲ့ တွေ့နေကျ တစ်ခြား Panel component တွေ တွေ့ပါတယ်။

ကြည့်စရာရှိတာ လိုက်ကြည့်ပြီးပြီဆိုတော့ စဉ်းစားစရာတွေ စဉ်းစားပါမယ်။ ပထမ Manual နဲ့ မီးတောက်တယ်။ ဆိုတော့ Nozzle, fuel line, pilot, ignition transformer, electrode, solenoid တွေ ကောင်းတယ်လို့ ယူဆနိုင်ပါတယ်။ Combustion Indicator လေးက လင်းနေတယ်ဆိုတော့ Flame eye detector နဲ့ relay က ကောင်းတယ်ပေါ့။ ဒါဆို စစ်စရာတောင် တော်တော်လေး ကုန်သွားပြီ။

ဒီတော့ Manual operation နဲ့ Auto operation ဘာကွာလဲ ယှဉ်ကြည့်ရပါတော့မယ်။ Drawing မှာ ဖတ်ကြည့်ပါတယ်။ Drawing က စာလုံး သေးပြီး တချို့နေရာတွေ မထင်မရှားဖြစ်နေတော့ နည်းနည်း ဖြတ်လမ်း လိုက်ကြည့်ပါတယ်။ ပထမ Manual operation လုပ်ခိုင်းလိုက်ပါတယ်။ Manual operation လုပ်တော့ FD fan ဖွင့်ပြီး Pre-purging run ပါတယ်။ ပြီးတော့ ဆီ pump run ပါတယ်။ ပြီးတာနဲ့ Pilot burner push button နဲ့ Main solenoid selector switch နှစ်ခု တစ်ပြိုင်ထဲ On လိုက်ပါတယ်။ အဲဒီ အချိန်မှာ ဘယ် MC တွေ ကပ်သွားလဲ ဆိုတာ လိုက်ကြည့်ပါတယ်။ IGX, 20VX နဲ့ 20DX ဆိုတဲ့ MC ၃ လုံး ဆွဲသွားပါတယ်။ ခဏနေတော့ 20DX က ပြန်ကွာ သွားပါတယ်။ ကျန်တဲ့ IGX နဲ့ 20VX က အမြဲကပ်နေပါတော့တယ်။ ဓာတ်ကြိုးလေး ပြောပြချက်နဲ့ ကျွန်တော်ယူဆလိုက်တာက IGX ဆိုတာ Ignition transformer ၊ 20VX က Main Solenoid Valve ၊ 20DX က Damper motor ပေါ့။ (နောက် ပြန်ဖတ်ကြည့်တော့ အတိအကျ မမှန်ပါဘူး။)

ပုံမှန် boiler မောင်းတဲ့ sequence အရ Ignition နဲ့ Pilot pump / solenoid ဖွင့်ပါမယ်။ Damper အကျဉ်းဆုံး ပိတ်ပေးပါမယ်။ ပြီးရင် Main burner fuel valve ဖွင့်ပါမယ်။ မီးတောက်ပြီးရင် Ignition နဲ့ Pilot pump / valve ပိတ်ရပါမယ်။ Damper ​အကျယ်ဆုံး ပြန်ဖွင့်ပေးပါမယ်။ 

အခု Manual မောင်းတော့ Pilot burner နဲ့ Main fuel valve ကို တစ်ပြိုင်နက်ထဲ ဖွင့်တာ တွေ့ရပါတယ်။ နောက် drawing ပြန်ဖတ်ကြည့်တော့မှ ပို ရှင်း သွားတယ်။ Pilot burner push button နှိပ်လိုက်တဲ့ အချိန်မှာ Pilot pump ရယ်၊ Pilot Solenoid ရယ်၊ damper motor ရယ်၊ Ignition Transformer ရယ် On ပါမယ်။ Pilot ခလုတ်လွှတ်တာနဲ့ pilot pump က ချက်ချင်းရပ်သွားမှာပါ။ Damper လည်း ပြန်ပွင့်ပါမယ်။ IGX နဲ့ 20VX က တောက်လျောက် ကပ်နေပါတယ်။ ဒါပေမဲ့ Timer နဲ့ Ignition Transformer နဲ့ Pilot Solenoid ကို ပြန်ဖြတ်ပါတယ်။

Auto Mode မှာတော့ PLC က output တစ်ခုစီနဲ့ထိန်းပါတယ်။ Auto mode run ကြည့်တဲ့ အချိန် စက္ကန့်ပိုင်းပဲ ခြားပြီး IGX, 20VX နဲ့ 20DX တွေ ဆွဲသွားပါတယ်။ မီးတောက် ပါတယ်။ Flame Eye relay ဆွဲသလို combustion indicator လည်းပြပါတယ်။ ခဏနေတော့ relay တွေ အကုန် ပြန်ပြီး Off ဖြစ်သွားတယ်။ မီးလည်း ငြိမ်းသွားတယ်။ Flame Eye failure alarm တော့ မလာပါဘူး။ 

ဖြစ်နိုင်ချေတွေ စဉ်းစားကြည့်ပါတယ်။ Flame eye sensor က ဖြတ်ချလို့လား၊ ဆီ valve ပိတ်လိုက်လို့လား၊ damper ဖွင့်လိုက်လို့ ဆီ/ လေ အချိုး မညီပဲ မီးငြိမ်းသွားတာလား။ အဲဒီအထဲမှာ Flame eye relay ဆွဲနေတာတွေ့ရတဲ့အတွက် Flame Eye က မဖြစ်နိုင်ဘူး။

Boiler အမိုးပေါ်တက်ကြည့်ပြီး ပြန် run ခိုင်းလိုက်ပါတယ်။ စပြီး ခဏအကြာ မီးတောက်လာပါတယ်။ Damper က အကျဉ်းဆုံး အနေအထားမှာပါ။ မီးအားကောင်းပြီး ငြိမ်ပါတယ်။ ၅ စက္ကန့်လောက် အကြာ ရုတ်တရက် မီးငြိမ်းသွားပြီး damper ပြန်ပွင့်သွားပါတယ်။ မီးငြိမ်းပြီးမှ damper ပွင့်တာဆိုတော့ damper ကြောင့် မဖြစ်နိုင်သလို၊ ဆီ/လေ အချိုးကြောင့်လည်း မဟုတ်ဘူးလို့ ယူဆပါတယ်။ ဒါဆို ဘာလို့ ဖြတ်ချတာလဲ။

တစ်ခုစဉ်းစားမိတာက PLC နဲ့ Program က အသစ်ရေးထားတာ။ ​ေရးတဲ့သူက လက်တွေ့ စမ်းသပ် မကြည့်ရသေးဘူးဆိုတော့ program အပေါ်လည်း သံသယဖြစ်မိပါတယ်။ သူ simulation လုပ်ထားတာ အကုန်ကောင်းတယ် ပြောပါတယ်။ မူရင်း Omron PLC ရဲ့ program ကို မှီးပြီး သူကျွမ်းကျင်တဲ့ Schneider PLC နဲ့ ပြန်ရေးထားတာပါ။ 

နောက်နေ့ ကွန်ပျူတာယူလာပြီး PLC နဲ့ ချိတ် စစ်ပါတယ်။ Auto run တဲ့ အချိန် monitor လုပ်ကြည့်ပါတယ်။ ဘယ်အချိန်မှာ ဘာ signal တွေ ထွက်သလဲဆိုတာ စစ်ကြည့်ကါတယ်။ အထူးသဖြင့် Main Fuel Valve အဝင် နေရာ logic တွေပါ။ ရှာရင်းဖွေရင်း၊ စစ်ကြည့်ရင်းနဲ့ နောက်ဆုံးတော့ PLC internal timer တစ်ခုက ဖြတ်ချနေတာ တွေ့ရပါတယ်။ Timer type ကို TP (pulse timer) အစား TOn (On timer) နဲ့ ပြောင်းလိုက်ပြီး စမ်းတော့ အဆင်ပြေသွားပါတယ်။ စမ်းကြည့်တော့ မီးတောက်တယ်။ ပြန်ဖြတ်မချတော့ပါဘူး။ ဒါပေမဲ့ Pre-purge timer ကိုလည်း သိပ်မကြိုက်ပါဘူး။ ပြင်ဖို့ ကြိုးစားပေမဲ့ အပြင်ဘက်က Analog timer တွေနဲ့ ညိနေလို့ အဆင်မပြေပါဘူး။ အချိန်သိပ်မရလို့ ဒီတိုင်းပဲ ထားခဲ့ပါတယ်။ မီးတောက်ဖို့ အရင် ဦးစားပေး လုပ်လိုက်ရတာပါ။ 

Super ကို စမ်းပြလိုက်ပါတယ်။ အဆင်ပြေပါတယ်။ ဒါပေမဲ့ Feed water ကိုလည်း Auto ရချင်တယ်လို့ ပြောပါတယ်။ အဲဒီအကြောင်းကို နောက် ဆက်ရေးပေးပါမယ်။ 

( Commercial Break လေးပြီးရင် ပြန်လာခဲ့ပါမယ် 😊)

ဝင်းအောင် (ပခုက္ကူ)

၁၃-၂-၂၀၂၀

Miscellaneous Equipment (5) - Main Sheet Cylinder Problem

အမှန်တော့ ဒီပြဿနာမျိုးက သာမန် သင်္ဘောတွေမှာ ရှိမှာ မဟုတ်ပါဘူး။ ဇိမ်ခံ ရွက်သင်္ဘော သေးသေးလေးပေါ်က ပြဿနာပါ။ ဒါပေမဲ့ Trouble-shooting နဲ့ fault finding အတွေ့အကြုံကို လေ့လာနိုင်အောင် ရေးလိုက်ပါတယ်။

ဒီရွက်သင်္ဘောက စင်္ကာပူမှာ ကျွန်တော် ခဏခဏ တက်ခဲ့ရဖူးပါတယ်။ အခု Langkawi ရောက်နေတုန်း ပြဿနာပေါ်လို့ လှမ်းခေါ်တဲ့အတွက် သွားခဲ့ပါတယ်။ သူကြီးက စိတ်မချလို့ hydraulic သမားတစ်ယောက်ပါ ခေါ်ထားပါတယ်။ ပြဿနာ မကြည့်ရခင် လန်ကာဝီရဲ့ ရှုခင်းလေးနဲ့ ကမ်းစပ် မြင်ရတာ ကြည်နူးစရာပါ။ 

သင်္ဘောပေါ် ရောက်တော့ သူကြီးက ပြောပြပါတယ်။ Boom လို့ ခေါ်တဲ့ ပင်မရွက်ကြီး (Main Sail) လိပ်ထည့်ထားတဲ့ တန်းကြီးကို ထိန်းထားတဲ့ ကြိုးအတင်းအလျော့ လုပ်ပေးတဲ့ Cylinder က အလုပ်မလုပ်ဘူး ပြောပါတယ်။ 

အဲဒီ Cylinder ကို command ပေးတဲ့ ခလုတ် နှစ်ခုရှိပါတယ်။ In နဲ့ Out လို့ ရေးထားပါတယ်။ In ကို နှိပ်ရင် အလုပ်လုပ်တယ်။ ကြိုးကို ဆွဲတင်းသွားတယ်။ Out ကို နှိပ်ရင် အလုပ်မလုပ်ဘူး။ Cylinder မရွေ့တော့ ကြိုးက လျော့မသွားဘူး။ အဲလို ခလုတ်တွေက နှစ်စုံ ရှိပါတယ်။ စမ်းကြည့်တော့ အတူတူပဲ။ နှစ်နေရာလုံးက Out မရဘူး။  In ပဲ ရတယ်တဲ့။ ခလုတ်မကောင်းတာတော့ မဟုတ်ဖို့ များသွားပြီပေါ့။ Hydraulic ဘက်က ဖြစ်တာလား၊ electrical ဘက်ကလား မသိသေးဘူး။ သင်္ဘောက Dock က ဆင်းလာတာ မကြာသေးပါဘူး။ Dock ထဲမှာ Hydraulic ပိုက်တွေဖြုတ်ပြီး Boom ကို ဆေးသုတ်သေးတယ်ဆိုတော့ ပိုက်လိုင်းထဲ အဝတ်စလိုမျိုး တစ်ခုခုဝင်ပြီး ဆို့နေမှာ စိုးတယ် တဲ့။

ကျွန်တော်လည်း electrical drawing ဖတ်၊ Hydraulic သမားကလည်း သူ့ diagram တွေကြည့်ပေါ့။ ဒီသင်္ဘောလေးက သေးတော့ တစ်စီးလုံးက Hydraulic power pack ကို တစ်နေရာထဲမှာ ထားပါတယ်။ နောက်ပြီး pump တွေကို မောင်းထားပြီးမှ control တွေ စ သုံးတာမျိုး မဟုတ်ပါဘူး။ Hydraulic စံနစ် တစ်ခုခု သုံးတဲ့ အချိန်မှ လိုအပ်သလို pump တွေကို Auto မောင်းပါတယ်။

ပထမ Drawing ဖတ်ရင်း သူ့နေရာအလိုက် သူ့အသုံးအနှုံးတွေ မေးမြန်း လေ့လာရပါတယ်။ ရွက်အမျိုးမျိုး နဲ့ ပစ္စည်းတွေရဲ့ အခေါ်အဝေါ်တွေက စိမ်းနေပါတယ်။ Main sail, Back Stay, Spreader, Boom vang ... စတဲ့ အသုံးအနှုံးတွေ သိအောင် လုပ်ရပါတယ်။ ပြီးတော့မှ သူနဲ​့ဆိုင်တဲ့ Drawing လိုက်ကြည့်တော့ Junction box တစ်ခုထဲမှာ relay တွေ Timer တွေ ရှိနေတယ်ဆိုတာ တွေ့ရပါတယ်။ အဲဒီ Junction box ကိုခက်ခက်ခဲခဲ ရှာဖွေဖွင့်ပြီး စစ်ကြည့်ပါတယ်။ Drawing နဲ့ အပြင် ကွာနေတာလည်း တွေ့ရပါတယ်။ ရှေ့ကလူတွေ modify လုပ်ပြီး ပုံမှာ ဖြည့်မဆွဲသွားတာတွေပေါ့။ Hydraulic နဲ့ တိုက်ကြည့်ပြီး နားလည်အောင်ကြိုးစားရပါတယ်။ ဒီ Cylinder ကို မောင်းတဲ့ စနစ်က သိပ်တော့ မရိုးစင်းလှဘူး။ ပထမ In နဲ့ Out ကို ထိန်းချုပ်ပေးတဲ့ Hydraulic solenoid နှစ်လုံးက ကြမ်းအောက် တစ်နေရာမှာရှိတဲ့ Manifold block တစ်ခုမှာ ရှိပါတယ်။ အဲဒီအထွက် ပိုက်နှစ်ချောင်းက ရွက်တိုင်အခြေမှာ လေးထောင့် တုံးတစ်ခုထဲဝင်ပြီး ပိုက်နှစ်ချောင်းနဲ့ထွက်။ Cylinder တစ်ဘက်ထိပ်စီမှာ ဆက်ထားပါတယ်။ ဒီလေးထောင့်တုံးမှာ Solenoid ငါးခု ဘေးက တပ်ထားပါတယ်။ 

In အချိန်မှာ ဘယ် Solenoid တွေပွင့်ပြီး Out အခြေအနေမှာ ဘယ် solenoid တွေ ပွင့်ရမယ်လို့ Hydraulic diagram မှာ ရေးပြထားပါတယ်။ 

အကြမ်းဖျင်း သိရပြီဆိုတော့ စမ်းကြပါတယ်။ သူကြီးက In/Out ခလုပ်နှိပ်ပေးတဲ့အချိန် J/B terminal မှာ ကျွန်တော်က Voltage တိုင်းကြည့်ပါတယ်။ Voltage တွေက terminal အထိတော့ ရောက်နေပါတယ်။ အဲဒီအချိန်မှာ Hydraulic သမားက စောစောက လေးထောင့်တုံးရဲ​့ Test port တစ်ခုမှာ Gauge တစ်ခုဆက်ပြီး Pressure ကြည့်ပါတယ်။ သူပြောတာက pressure မရဘူးတဲ့။ Zero bar ပြနေပါတယ်။ တစ်ခု သတိထားမိတာက In ခလုတ်နှိပ်တဲ့အချိန် Hydraulic pump တွေ လည်တဲ့ အသံကြားရပါတယ်။ Out နှိပ်တော့ Pump မလည်ဘူး။ ဒါဆိုရင် pump လည်ဖို့ Signal မရောက်တာလားမသိဘူးတဲ့။ Hydraulic ဆရာ ပုတ်ထုတ်လိုက်တဲ့ ဘောက ကျွန်တော့်ဆီ ရောက်လာပါတယ်။ 

ကျွန်တော် drawing ကြည့်၊ ကြိုးတွေလိုက်ကြည့်၊ ဘာတွေ ပြောင်းထားလဲ စဉ်းစား တော်တော်လေး စစ်ရပါတယ်။ Hydraulic pump မောင်းဖို့ control က တစ်ခြားနေရာက box တစ်ခုထဲမှာ ဆိုတော့ လိုက်ကြည့်ပေါ့။ ဒီလိုနဲ့ စစ်ကြည့်လိုက်ပြီး သေချာတော့ ပြောရတယ်။ ဒီစနစ်မှာ In အတွက် pump လည်ဖို့ လုပ်ထားတယ်။ Out မှာ pump လည်ဖို့ Signal မပေးထားဘူးလို့။ ဒီတော့မှ Hydraulic သမားက ဒါလည်း ဖြစ်နိုင်ပါတယ်တဲ့။ In မှာ ကြိုးကိုဆွဲဖို့ pressure လိုပေမဲ့ ပြန်လျှော့ ပေးတော့ အထွက်လိုင်းတွေ ဖွင့်ပေးလိုက်ရုံနဲ့ ရနိုင်တဲ့ ဒီဇိုင်း ဖြစ်မယ်ထင်တယ်တဲ့။

စောစောက သူပြောလို့ ရေလိုက်လွဲပြီး တစ်ခြားဟာတွေ ရှာနေရတာကြာသွားတယ်။ တစ်ကယ်ဆို ကျွန်တော် လုပ်နေကျအတိုင်း အလွယ်ဆုံးကို အရင်ရှာမလို့။ ဘာပဲဖြစ်ဖြစ် ပိုသိသွားတာပေါ့။ သူနဲ့ သဘောတူညီချက် ရပြီဆိုမှ စောစောက Solenoid ၅ လုံးကို မှန်မှန် အလုပ် လုပ်ရဲ့လား။ တပ်ထားတဲ့ Connector တွေ သူ့ဟာနဲ့သူ မှန်ရဲ့လား စစ်ကြည့်ဖို့ ဆုံးဖြတ်လိုက်ပါတယ်။ တစ်နေရာထဲမှာ Solenoid ၅ လုံးရှိနေတော့ connector တွေ ဖြုတ်ကြည့်ပြီး ရောသွားနိုင်တဲ့ ပြဿနာလည်း ဖြစ်နိုင်ချေတွေထဲက တစ်ခုပါ။ နောက်ပြဿနာ တစ်ခု သတိထားမိတာက Electrical drawing မှာ ရေးထားတာက In နဲ့ Out ။ Hydraulic diagram မှာ ရေးထားတာက Trim နဲ့ Ease တဲ့။ အသုံးအနှုံးတွေကလည်းမတူပြန်ဘူး။ Out ခလုတ်နှိပ်ရင် ကြိုးလျှော့ပေးမှာဆိုတော့ Ease ဖြစ်မယ်။ In ဆိုတာ Trim ဖြစ်မယ်လို့ သူက ပြောပါတယ်။ ဒါပေမဲ့ Electrical အရ In မှာ Energize ဖြစ်ရမယ့် solenoid က ၂ ခု Out မှာ Energize ဖြစ်ရမှာ ၄ ခု။ Hydraulic ပုံထဲက ဇယားနဲ့ လွဲ နေပါတယ်။ သူ့ကိုပြန်ပြောရတယ်။ ဒီအတိုင်းဆို Ease လို့ ရေးထားတာ In ဖြစ်ရမယ်လို့။ Trim က out ဖြစ်ရမယ်လို့။ 

နောက်ဆုံး လေးထောင့်တုံးမှာ Engrave လုပ်ထားတဲ့ နံပါတ်တွေအရ ဘယ် Solenoid တွေ အလုပ်လုပ်တယ် မလုပ်ဘူး စစ်ကြည့်ဖို့ ပြင်ပါတယ်။ သူက Connector တွေဖြုတ်ပြီး Volt တိုင်းထားမလားတဲ့။ သူ operate လုပ်ပေးမယ်ပေါ့။ ကျွန်တော့်မှာ ဒါထက် ပိုကောင်းတဲ့ အကြံရှိတယ်လို့။ 

ဒီနေရာမှာ ဒီနည်းလေးကို ပြန်မျှဝေချင်ပါတယ်။ တစ်ခါက ပြောဖူးပါတယ်။ အခု လက်တွေ့ အသုံးတည့်လာလို့ပါ။ Danfoss က ထုတ်တဲ့ Magnetic Tool ဆိုတဲ့ mobile apps လေးပါ။ (ပုံ ကြည့်ပါ။) သူက Magnetic Flux ကို တိုင်းကြည့်ပြီး solenoid Energize ဖြစ်မဖြစ် ပြပေးပါတယ်။ ဟိုတုန်းကတော့ ကျွန်တော်တို့ Test Pen လို သံထည် ပစ္စည်းတစ်ခုခုနဲ့ solenoid နား ကပ်ကြည့်ပြီး စမ်းခဲ့ကြတာပေါ့။ အခုဒီ apps လေးက ပိုတိကျပါတယ်။

ပထမ စမ်းမယ့် solenoid က DC 24V သုံးတာဆိုတော့ Apps မှာ DC ကို ရွေးလိုက်ပါတယ်။ လက်ရှိ ပတ်ဝန်းကျင်က Magnetic field ကို သူ sense လုပ်လို့ရတာ 30 uT လောက်ရှိပါတယ်။ ခလုတ်နှိပ်ခိုင်းပြီး Solenoid တစ်ခုကို ကပ်ကြည့်တော့ 400 uT လောက် ဖြစ်နေတာတွေ့ရပါတယ်။ ဒါကြောင့် apps ရဲ့ sensitivity ကို ခန့်မှန်းချေ 250 uT လောက် set လုပ်လိုက်ပါတယ်။ 

ပြီးတာနဲ့  Solenoid ၅ ခုကို တစ်ခုစီ hand phone လေးနဲ့ လိုက်ကပ်ကြည့်တဲ့ အခါ Energize ဖြစ်နေတဲ့ အလုံးမှာ Apps က အနီရောင် စက်ဝိုင်းနဲ့ Active ဆိုပြီးပြပါတယ်။ ဒီနည်းနဲ့ စမ်းလိုက်တော့ In မှာ K3 နဲ့ K4 active ဖြစ်ပါတယ်။ Out မှာ K2, K4, K5 ပဲ Active ဖြစ်ပ်တယ်။ သူ့ ဇယားအရ Out မှာ Active ဖြစ်ရမယ့် solenoid တွေထဲက K1 တစ်ခု လျော့နေပါတယ်။ K1 solenoid ရဲ့ connector လေးဖြုတ်မယ်လုပ်တော့ သူ့ screw က နဂိုထဲက မရှိပါဘူး။ ဆွဲလိုက်တာနဲ့ အလွယ်တကူ ပြုတ်လာပါတယ်။ ကြုံတုန်း Solenoid coil တိုင်းကြည့်တော့ Resistance တစ်ခု (60 ohm လောက်) ပြပါတယ်။ ဒါဆို ကောင်းတယ်ပေါ့။ Loose connection ကြောင့် ဖြစ်ဖို့ များနေပါပြီ။ သေချာအောင် K2 solenoid က screw ကိုယူပြီး K1 မှာ ကြပ်လိုက်ပါတယ်။ ပြန်စမ်းကြည့်တော့ K1 Active ဖြစ်သွားပါပြီ။ ဒါနဲ့ လောလောဆယ် Screw မရှိတဲ့ connector ကို Cable Tie လေးနဲ့ ချည်လိုက်ပါတယ်။ 

ပြန်စမ်းကြည့်ကြတော့ In နဲ့ Out Cylinder က ပုံမှန် အလုပ် လုပ်သွားပါပြီ။ သူကြီးလည်း ကျေနပ်သွားပါတယ်။ ကျန်တာတော့ နောက်ပိုင်း လုပ်ရတာ လွယ်အောင် Marking တွေပေး၊ Drawing ကို mark-up လုပ်ပေးခဲ့ပါတယ်။

​ဒီနေရာမှာ ပြောချင်တာက ထုံးစံအတိုင်း စမ်းစရာတွေ အများကြီးရှိရင် လွယ်တာက စ စမ်းပါ။ နောက်ပြီး ဒီ Magnetic Tool ဆိုတဲ့ Apps လေးသုံးပြီး Solenoid Active ဖြစ်၊ မဖြစ် အလွယ် စမ်းနိုင်ပါတယ်ဆိုတာပါ။

ဝင်းအောင် (ပခုက္ကူ)

၂၀-၁-၂၀၂၀

Steering Gear (3) - Cannot Operate in normal mode with pump 1

အခုရက်ပိုင်း ကံမကောင်းပါ။ Drawing မပြည့်စုံတဲ့ သင်္ဘောတွေနဲ့ ကြုံနေရပါတယ်။ ဒီသင်္ဘောက bunker barge သေးသေးလေး။ Crew တွေက အကုန်လုံး 'အ' တွေပါ။ Steering Gear ပြဿနာဆိုလို့ သွားစစ်ခဲ့ပါတယ်။ ပထမ တစ်ဖွဲ့ တက်စစ်ထားတယ်ဆိုပါတယ်။ အစတုန်းက ဘယ်အခြေအနေရယ်တော့ မသိပါဘူး။ ကျွန်တော်ရောက်တော့ ကျန်တဲ့ ပြဿနာက Bridge control ရဲ့ Normal mode မှာ pump 1 နဲ့ မောင်းလို့ မရဘူး။ Pump 2 နဲ့ပဲ မောင်းလို့ ရတယ်ဆိုပါတယ်။ Emergency mode မှာတော့ pump နှစ်ခုလုံးနဲ့ မောင်းလို့ ရတယ်ဆိုပါတယ်။ စမ်းပြပါတယ်။

အစဆုံး အကြမ်းဖျင်း စဉ်းစားကြည့်ပါတယ်။ emergency mode မှာ pump နှစ်ခုလုံး သုံးလို့ရတယ် ဆိုတော့ pump starter တွေ ကောင်းတယ်။ Cylinder နဲ့ hydraulic အပိုင်း ကောင်းတယ်လို့ ကောက်ချက်ချနိုင်ပါတယ်။ ဒါဆို emergency mode နဲ့ normal mode ဘာကွာလဲ။ သုံးတဲ့ solenoid တွေ တစ်လိုင်းစီလား။ Control က ဘာကွာလဲ။ အဲဒါတွေ စစ်ကြည့်ရပါမယ်။ Drawing တောင်းကြည့်တော့ မရှိပါဘူး။ Super ပို့ပေးထားတဲ့ one line drawing လေး တစ်ခုပဲ ရှိပါတယ်။ 

One line drawing ဆိုတော့ ဘယ် box ကနေ ဘယ် box ကို ကြိုး ဘယ်နှစ်ချောင်း ပြေးထားတယ်ဆိုတာလောက်ပဲ သိရပါတယ်။ အထဲက component တွေနဲ့ ကြိုးနံပါတ်တွေ မပါဘူး။ တစ်ဖြည်းဖြည်း အဖြေရှာရတော့ပါမယ်။ 

ပထမ System နဲ့ ကြိုးတွေ ပြေးထားပုံ လေ့လာရပါတယ်။ Bridge panel မှာ Pump start /stop switch တွေရယ် alarm indicator lamp တွေရယ် တွေ့ပါတယ်။ နောက် Normal / Emergency mode ရွေးတဲ့ selector switch ရယ်၊ Emergency Mode မှာ PS / Stbd မောင်းတဲ့ Lever လေးရယ်၊ Steering Handle ရယ် ရှိပါတယ်။ Steering Handle ကလည်း PS / Stbd ဆွဲတာပါပဲ။ တွေ့နေကျ Rudder Angle scale တွေနဲ့ Follow up mode မောင်းတာမျိုး မဟုတ်ပါဘူး။ ဒီတော့ ပိုရှင်းတာပေါ့။

နောက် SG room ထဲ ဆင်းသွားကြည့်ပါတယ်။ Pump နှစ်လုံး၊ Starter panel နှစ်လုံး၊ SG alarm box တစ်ခု Local Control box တစ်ခု ရှိပါတယ်။ Local ပြောင်းပြီး မောင်းကြည့်တော့ Pump နှစ်ခုလုံးနဲ့ မောင်းလို့ ရပါတယ်။ Hydraulic line တွေ လိုက်ကြည့်တော့ Pump 1 အခြေမှာ Solenoid တစ်စုံ (P & S) Pump 2 အခြေမှာ solenoid တစ်စုံ (P & S) ဒါပဲရှိပါတယ်။ Emergency mode အတွက် သီးခြား လိုင်း မရှိပါဘူး။ ဒါဆိုရင် ဒီ Solenoid နှစ်စုံလုံးကောင်းနေတယ်လို​့ ကောက်ချက်ချနိုင်ပါပြီ။

ပြဿနာက Emergency mode နဲ့ Normal mode ဘာကွာလဲ။ စဉ်းစားကြည့်တော့ power source မတူတာပဲ ဖြစ်နိုင်ပါတယ်။ ကြိုးတွေကြည့်ပြီး ဖြစ်နိုင်ချေတွေ စဉ်းစားကြည့်၊ တိုင်းကြည့်ပါတယ်။ Power source တွေကြည့်တော့ Pump Starter box 1 နဲ့ 2 မှာ AC ကို step down လုပ်ပြီး rectifier နဲ့ 24VDC ထုတ်ပေးထားတာတစ်စုံစီရယ်၊ Local control box မှာ main DC24V အဝင် တစ်စုံရယ် တွေ့ပါတယ်။ Fuse တွေ အကုန်ကောင်းပါတယ်။ ကြိုးတွေလိုက်ပြီး Rudder End Limit switch တွေ စမ်းကြည့်တော့လည်း ကောင်းပါတယ်။

ဒါပေမဲ့ Drawing မရှိတော့ ဘယ်ကြိုးတွေ ဘယ်အတွက် ဘယ်လို သွားထားတာ အတိအကျ မသိပဲ စမ်းတဝါးဝါးမို့ အချိန်တော်တော်ကုန်သွားပါတယ်။ သတိထားမိတာက Bridge control panel ရဲ့normal mode မှာ pump 1 အတွက် power source ရယ် emergency mode အတွက် power source ရယ်မှာ Hull နဲ့ leakage ရှိနေတာ သတိထားမိပါတယ်။ ဒီ leakage ကြောင့်တော့ မဟုတ်နိုင်ဘူး။ emergency mode မှာ မောင်းရနေတာပဲ။ ဒီလိုနဲ့ မိုးချုပ်သွားလို့ ပြန်ဆင်းခဲ့ပါတယ်။ နောက်ရက်မှ ပြန်တက်မယ်ပေါ့။ System ကို ခပ်ရေးရေးတော့ သိနေပါပြီ။ ကြိုးတွေ အသေးစိတ်ပြန်လိုက်ရင် ရနိုင်ပါပြီ။

နောက်ရက် ပြန်တက်တော့ စာရွက်အလွတ်မှာ Drawing ဆွဲပါတယ်။ Selector switch တွေ အလုပ်လုပ်သလား စမ်းရင်း ကြိုးနံပါတ်တွေနဲ့ ပုံကြမ်း ဆွဲပါတယ်။ နောက် Local control box နဲ့ starter အဝင်အထွက်ကိုလည်း ဆွဲပါတယ်။ Alarm box ကိုတော့ မကြည့်တော့ပါဘူး။ 

နှစ်နာရီလောက် အချိန်ပေးပြီး ဆွဲလိုက်တော့ ပုံပေါ်သွားပါပြီ။ အဲဒီပေါ်  အခြေခံပြီး လိုက်ပါတယ်။ Pump 1 ရယ်၊ Pump 2 ရယ် က လာတဲ့ 24V power source တွေကို Normal mode မှာ သုံးထားပြီး၊ local control box က main 24V DC source ကိုတော့ Emergency mode မှာ သုံးထားတာ တွေ့ရပါတယ်။ Pump 1 ကလာတဲ့ 24V DC ကို Trace လိုက် တိုင်းကြည့်တော့ Bridge panel အထိ တက်သွားတာတွေ့ပါတယ်။ 

Bridge မှာ လိုက်ကြည့်မှ Normal / Emergency Selector switch မှာ ကြိုးမှားပြီး ဆက်ထားတာတွေ့ရပါတယ်။ Normal mode Pump 1 အတွက်  (+) အဝင်ကြိုးကို Emergency mode အတွက် source နဲ့ အတူ ပေးထားတာ တွေ့ရပါတယ်။ ဒီတော့ pump 1 normal mode အတွက် 24V ( + ) နဲ့ 0V ( - ) ဟာ မတူတဲ့ source နှစ်ခုက ဝင်ထားတာမို့ အလုပ်မလုပ်တာပါ။ ကြိုး အမှန် ပြန်ပြောင်း ပေးလိုက်တော့ အဆင်ပြေသွားပါတယ်။ DC 24V source သုံးခုနဲ့ ရွာလည်သွားတဲ့ အဖြစ်လေးပါ။ အရင် ဘယ်သူ့လက်ချက်နဲ့ ကြိုးမှားထည့်ထားတယ်တော့ မပြောတတ်ပါဘူး။

နောက် emergency mode အတွက်သုံးတဲ့ battery bank ကလာတဲ့ DC 24V source မှာ Hull နဲ့ leakage ဖြစ်နေတာ တွေ့ရပါတယ်။ အဲဒီ ပြဿနာတော့ job scope အပြင်ဘက်ကဆိုတော့ ထားခဲ့ပါတယ်။

ဝင်းအောင် (ပခုက္ကူ)

၅-၁-၂၀၂၀

Brake Chopper and Brake Resistor

တချို့ AC induction motor တွေမှာ လိုအပ်တဲ့အချိန် ရပ်တန့်ဖို့ brake တွေပါလေ့ ရှိပါတယ်။ အဲဒီ brake တွေကတော့ စပရင် (spring) နဲ့ ကလပ် (clutch) အပြားကို တွန်းပြီး ပွတ်တိုက်အား (friction) နဲ့ မော်တာကို ရပ်စေပါတယ်။ အဲဒီ အမျိုးအစားကို mechanical brake လို့ ခေါ်ပါတယ်။ ပုံမှန်အားဖြင့် စပရင်တွန်းအားကြောင့် ဘရိတ်မိနေပြီး မော်တာ မလည်အောင် ထိန်းထားပေးပါတယ်။ မော်တာ မောင်းတော့မှ brake coil ကို power ပေးပြီး ဘရိတ်လွတ်အောင် လုပ်ရပါတယ်။ အဲဒါကိုတော့ fail safe အန္တရာယ်ကင်း စနစ်အရ လုပ်ထားပေးတာပါ။ ဒီနေရာမှာ brake coil နဲ့ electrical power ကို သ​ုံးပြီး အဖွင့်အပိတ်လုပ်ပေးရပေမဲ့ တစ်ကယ့် ဘရိတ်ဖမ်းတဲ့ ဆောင်ရွက်ချက်က Friction force ကိုသုံးထားတာမို့ mechanical brake လို့ ခေါ်တာပါ။

Electrical နည်းနဲ့ ဘရိတ်ဖမ်းတဲ့ နည်းတွေ ရှိပါတယ်။ အဲဒီထဲက တစ်ခုဖြစ်တဲ့ Brake Chopper နဲ့ Brake Resistor အကြောင်း အကျဉ်းချုံး ပြောပြချင်ပါတယ်။ ဒီစနစ်ကို Variable Frequency Drive (VFD) တွေမှာ သုံးပါတယ်။ အထူးသဖြင့် ပါဝါကြီး၊ load များတဲ့ မော်တာကြီးတွေမှာ သုံးပါတယ်။ မော်တာကြီးတွေ အရမ်းကြီးပြီး သူ့ရဲ့ဝန် (load) များတဲ့အခါ လည်ပြီးရင် အရှိန်တစ်ခုရှိပါတယ်။ VFD ကနေ speed ကို လျှော့ချပြီး ရပ်ဖို့လုပ်ပေမဲ့ ဝန်ရဲ့အရှိန်နဲ့လည်နေတဲ့ မော်တာရဲ့ rotor ကြောင့် မော်တာကနေ generator သဘောမျိုး ဖြစ်သွားပြီး လျှပ်စစ် ပြန်ထွက်လာပါတယ်။ ထွက်လာတဲ့ လျှပ်စစ်ကို ပြန်သုံးပြီး brake ဖမ်းတာပါ။ 

ကြားဖြတ်ပြီး VFD ထဲက တည်ဆောက်ပုံလေး အကြမ်းဖျင်း ပြောချင်ပါတယ်။ VFD မှာ အဝင် AC power ကို ပထမ Diode တွေ သုံးပြီး DC အဖြစ် ပြောင်းပေးပါတယ်။ အဲဒီ DC ရှိတဲ့ bar တွေကို DC bus လို့ ခေါ်ပါတယ်။ DC ကိုမှ လိုအပ်သလို IGBT transistor တွေသုံးပြီး AC အဖြစ် ပြန် ပြောင်းပေးပါတယ်။ အဲဒီ AC ရဲ့ frequency ပေါ် မူတည်ပြီး မော်တာရဲ့ speed ကို ထိန်းချုပ်တာပါ။ frequency နဲ့ speed ကတိုက်ရိုက် အချိုးကျတယ် မဟုတ်လား။ နောက်ပြီး V/f အချိုး ညီနေအောင် လိုအပ်သလို Output Voltage ကိုပါ ပြောင်းပေးပါတယ်။

စောစောက ပြောတဲ့ မော်တာရဲ့ အရှိန်ကြောင့် ပြန်ထွက်လာတဲ့ voltage (back emf) က VFD ရဲ့ DC bus voltage ကို လိုအပ်တာထက် ပိုမြင့်တက်လာစေတဲ့အခါ brake chopper circuit ကနေ switch လုပ်ပြီး DC bus ကို ပြင်ပ Resistor တွေနဲ့ ဆက်ပေးပါတယ်။ ဒီတော့ generator သဘောမျိုး ဖြစ်နေတဲ့ မော်တာမှာ အဲဒီ resistor တွေက electrical load ဖြစ်သွားပြီး မော်တာရဲ့ အရှိန်ကို လျော့ကျသွားစေပါတယ်။ ဒါကြောင့်မို့ Brake resistor လို့ ခေါ်ပါတယ်။ အဲဒီ resistor ဟာ ထွက်လာတဲ့ လျှပ်စစ်ပါဝါတွေကို စုပ်ယူပြီး အပူအဖြစ် ပြောင်းလဲပစ်တာမို့ အရမ်းပူပါတယ်။ ဒီတော့ ပန်ကာလို အအေးခံစနစ်တွေ တပ်ဆင်ထားရပါတယ်။

Brake resistor အပြင် တစ်ခြား electrical brake နည်းစနစ်တွေကတော့ Flux braking ၊ DC injection braking စတာတွေ ရှိပါသေးတယ်။ အသေးစိတ် မပြောတော့ပါဘူး။

ဝင်းအောင် (ပခုက္ကူ)

၃-၁-၂၀၂၀

Generator (24) - Auto Synchronisation Problem

ဒီတစ်ခါတော့ တော်တော်လေး ခေါင်းစားခဲ့ရပါတယ်။ မသိကိန်းတွေများတဲ့ ညီမျှခြင်း ရှင်းရသလို ဖြစ်သွားလို့ပါ။ Supply boat တစ်စီးမှာ Generator Auto Synchronisation ပြဿနာကို စစ်ပေးခဲ့ရပါတယ်။ သင်္ဘောသားတွေနဲ့ Super တို့ အပြန်အလှန် ရေးကြ၊ မေးကြတဲ့ စာတွေ ဖတ်ကြည့်ရတာတော့ Auto mode မှာ တစ်ခါတလေ Synchronise ရတယ်။ တစ်ခါတလေ မရဘူး ဆိုပါတယ်။ သူတို့တွေ No load voltage ကိုလည်း ညှိထားပြီးပြီတဲ့။ ပြဿနာက ရှိနေတုန်းမို့ သွားစစ်ပေးရတာပါ။

သင်္ဘောပေါ်ရောက်တော့ စက် ၂ ရဲ့ အကူအညီနဲ့ စမ်းကြတာပေါ့။ ဒီသင်္ဘောမှာ Main Generator ၂ လုံး နဲ့ Emergency Generator တစ်လုံး ရှိပါတယ်။ Genset တွေက Caterpillar တွေဖြစ်ပြီး Control က Taiyo ကပါ။ လက်ရှိ AE 1 run နေပါတယ်။ မစခင် panel တွေ ဖွင့်ထားပြီး ဘာတွေရှိလဲ အကြမ်းဖျင်း ကြည့်ထားလိုက်ပါတယ်။ 

Synchro panel ထဲမှာ PLC ၃ ခုတွေ့ပါတယ်။ နောက် Auto Synchronizer (ASD) တစ်ခု တွေ့ပါတယ်။ ကျန်တာ Relay, Timer, transformer စတဲ့ တွေ့နေကျ ပစ္စည်းတွေပါ။ AE1 နဲ့ AE2 panel တွေထဲမှာတော့ Woodward ရဲ့ Load sensor ဆိုတာ တွေ့ပါတယ်။ နောက် Woodward ရဲ့ Governor control box တစ်ခုစီ အပြင် ICU-GP လို့ စာတမ်းတပ်ထားတဲ့ PCB relay board လေး တစ်ခုစီ တွေ့ပါတယ်။ ဒါက ဘာအတွက်ရယ် မသိပါဘူး။ relay board ရဲ့ သဘာဝ output ampere များများရအောင် တစ်ဆင့်ခံပေးတဲ့ board လို့ ယူဆပါတယ်။

စမ်းမယ်ဆိုတော့ AE2 ကို နှိုးလိုက်ပါတယ်။ ထုံးစံအတိုင်း No load voltage တိုင်းပြီး မှတ်ထားပါတယ်။  Auto Sync မတွဲခင် စက် ၂ကြီး က Frequency ကို စက် နှစ်ခုလုံး အနီးစပ်ဆုံး ရောက်အောင် ထားလိုက်ပါတယ်။ ပြီးမှ Auto ပြောင်းလိုက်တော့ ခဏအတွင်း ACB close ဖြစ်သွားပြီး parallel ဖြစ်သွားပါတယ်။ အခုတော့ အဆင်ပြေသားပဲ။ ကျွန်တော် အစိုးရိမ်ဆုံး Fault finding က တော့ intermittent လို့ ခေါ်တဲ့ တစ်ခါတလေမှ ပြဿနာ ပေးတာမျိုးပါ။

ဒါကြောင့် Generator တစ်လုံးကို ပြန်ဖြုတ်ချ ပြီး ထပ်စမ်းပါတယ်။ ဒီတစ်ခါ မရတော့ပါဘူး။ Parallel ချိတ်မသွားပဲ Panel မှာရှိတဲ့ Abnormal Reset ဆိုတဲ့ push button မှာ မီးလင်းလာပါတယ်။ ဒီတစ်ခါ reset လုပ်ပြီး ပြန်ကြိုးစားတော့လည်း မရပါဘူး။

အဲဒီအချိန် အသေးစိတ်ကြည့်ပြီး သတိထားမိတာက ASD controller မှာ စောစောက ကောင်းတဲ့ တစ်ခါတုန်းက Run ဆိုတဲ့ LED လင်းပါတယ်။ နောက် ခဏနေတာ့ V.ADJ နဲ့  V.DEF LED နှစ်လုံးထပ်လင်းလာပြီး ACB close ဖြစ်သွားတာပါ။ နောက် မကောင်းတဲ့ အခါမှာ အဲဒီ မီးလုံးတွေ လင်းတာ မတွေ့ရဘူး။

ဒါနဲ့ လက်ရှိအချိန်မှာ မကောင်းဘူးဆိုတော့ အဲဒီ ASD controller ရဲ့ အဝင် power ရောက်လား။ သူ့ setting တွေက ဘာတွေလဲ သိဖို့ လိုပါပြီ။ စက်ချုပ်ဆီက MSB Drawing တောင်းပြီး ဖတ်ကြည့်ပါတယ်။

ASD ကို ဝင်မယ့် Power က Bus bar က တစ်စုံ၊ Active generator တွေက တစ်စုံစီ ဝင်ပါတယ်။ တိုင်းကြည့်တော့ Bus, AE1 နဲ့ AE2 အတွက် ကြိုးတစ်စုံစီမှာ 110 V AC ရှိနေပါတယ်။ Synchro Selector switch ကို လှည့်ကြည့်ပေမဲ့ ASD ပေါ်က ဘာမီးမှ လင်းမလာပါဘူး။ နောက်ပြီး ASD အထွက် Abnormal နဲ့ Breaker no close ဆိုတဲ့ output တွေက PLC input မှာ ဝင်ထားပါတယ်။ အဲဒီအချိန်မှာ သတိထားမိတာက PLC မှာ ERROR LED အနီလေး မှိတ်တုတ်မှိတ်တုတ် လင်းနေပါတယ်။ အဲဒီ ERROR ကြောင့် မရတာလား။ သေချာမသိတော့ PLC ကို reset လုပ်ကြည့်ဖို့ ဆုံးဖြတ်လိုက်ပါတယ်။ PLC ကိုဝင်တဲ့ power line ကိုကြည့်ပြီး သူနဲ့ ဆိုင်တဲ့ Fuse ဖြုတ်လိုက်ပါတယ်။ ခဏစောင့်ပြီး ပြန်တပ်လိုက်တော့ PLC initialize ပြီး ERROR မရှိတော့ပါဘူး။ 

Synchro ပြန်စမ်းကြည့်တော့ မကောင်းသေးပါဘူး။ ဒါဆို PLC error ကြောင့် မဟုတ်သေးဘူး။ ASD ကို ပိုအာရုံစိုက်ရပါတော့မယ်။ ASD ရဲ့ dip switch နဲ့ jumper setting တွေ စစ်ကြည့်ပါတယ်။ ဒါတွေလည်း ထူးထူးခြားခြား မှားနေတာ မတွေ့ပါဘူး။ ကျန်တာက input signal ၃ ခုပဲ ရှိတော့တယ်။ Synchro လုပ်ရင် အသစ်ချိတ်လာမယ့် AE ကို ရွေးပေးတဲ့ signal ပါ။ ၃ ခုထဲက တစ်ခုပဲ active ဖြစ်ရမယ်။ အဲဒီအတွက် Controller မှာ Ic, I1, I2, I3 ဆိုတဲ့ terminal ၄ ခု ရှိတယ်။ Ic က Common terminal သူ့ဆီက လာတဲ့ 110V signal ကို I1, I2,I3 တစ်ခုခုထဲ ပြန်ထည့်ပေးမှ ဘယ် Generator ကလာပြီး ချိတ်မယ်ဆိုတာ ဆုံးဖြတ်မှာပါ။

Circuit အရ  ကြားထဲမှာ Relay contact နှစ်ခု ရှိတယ်။ 86X ဆိုတာက NC, 243SY ဆိုတာက NO contact တွေ သုံးထားတယ်။ ဆိုလိုတာက 86X က energize မဖြစ်ရဘူး။ 243SY က energize ဖြစ်ရမယ်ပေါ့။ နောက် အဲဒီလိုင်းနဲ့ အပြိုင် ICU-GP2 ဆိုတဲ့ relay board နဲ့လည်း ဆက်ထားသေးတယ်။ ဒီ relay နှစ်ခုသူ့ sequence အတိုင်း အလုပ်လုပ်ရင် (ဒါမှမဟုတ်) ICU GP2 board က ဆက်ပေးလိုက်ရင် I2 မှာ signal ရောက်ရမှာပေါ့။ အဲဒီ ICU GP2 board အလုပ်လုပ်ပုံလည်း မသိ။ 

နေဦး အဲဒီ အသေးစိတ် မစစ်ခင် ဒီ ပြဿနာဟာ ဒီ signal ပြန်မဝင်တာကြောင့်ဟုတ်၊ မဟုတ် သေချာအောင် Ic နဲ့  I2 ကြားကို jumper ပေးကြည့်ဖို့ ဆုံးဖြတ်လိုက်ပါတယ်။  (AE2 ကို လာချိတ်မှာဆိုတော့ I2 ကို ပေး ကြည့်ပါမယ်။) လက်ရှိ Ic နဲ့ I2 ကို Volt တိုင်းကြည့်တော့ 110V AC ရှိပါတယ်။ ဒါဆို ကြားထဲမှာ Open ဖြစ်နေတာပေါ့။ ကြိုးတစ်ခုနဲ့ Ic - I2 ထောက်ပေးလိုက်တော့ ASD ပေါ်က Run LED လေး လင်းလာပါတယ်။ ခဏစောင့်ကြည့်တော့ နောက်V.ADJ နဲ့ V.DIF LED နှစ်လုံး လင်းလာပြီး Generator နှစ်လုံး Parallel ချိတ်မိသွားပါတယ်။ ဒါဆို ဒီ Signal ကြောင့်ဆိုတာ သေချာသွားပြီပေါ့။ နောက်ပြီး ASD controller ကောင်းတယ်လို့ ယူဆနိုင်ပါပြီ။ 

ဒါနဲ့ စောစောက relay နှစ်လုံးကို ရှာကြည့်လိုက်တော့ မှန်တယ်။ 86X က energize မဖြစ်ဘူး။ 243SY က energize ဖြစ်နေတယ်။ ဒါပေမဲ့ သတိထားမိတာက ကြိုးနံပါတ်တွေက Drawing အတိုင်း မဟုတ်ပဲ Modified လုပ်ထားတာတေ​ွေ့

ပါတယ်။ အဲဒီ နားမှာ Timer နဲ့ Relay တွေ ၆ ခုလောက် ထပ်ထည့်ထားပါတယ်။ ကြိုးတွေလိုက်ကြည့်တော့လည်း တော်တော်လေး ရှုပ်အောင် လှည့်ပတ်ပြေးထားပါတယ်။ ဒုက္ခတော့ တွေ့ပြီပေါ့။ ရှေ့က ပြင်ထားတဲ​့ ဆရာသမားတွေက drawing မှာ mark-up / update လေး လုပ်မထားခဲ့ဘူး။ ဒါဆို Ic နဲ့ I2 ကြားမှာ စောစော relay contact ၂ ခု မကတော့ဘူး။ တော်တော်များများကို ဖြတ်သွားတာဖြစ်တဲ့အတွက် ပြတ်စရာ လမ်းတွေ အကုန်လိုက်ကြည့်ရပါတော့မယ်။ Drawing အမှန်မရနိုင်တော့ ကြိုးတွေ လိုက်ဆွဲကြည့်ရတော့မှာပါ။ 

မတတ်နိုင်ဘူးလေ။  ရွေးစရာမှ မရှိတာ။ ရှိသမျှ cable tie တွေ အကုန်ဖြတ်၊ Flexible wrap တွေ ခွာထုတ်၊ Trunking တွေခွာပြီး ကြိုးတွေကို trace လိုက်ပါတယ်။ ရသလောက် circuit ပုံကြမ်းလေး ဆွဲပြီး တော်တော်လေး မွှေလိုက်တော့ ရုပ်လုံး ပေါ်လာပါတယ်။ အမှန်တော့ Synchro switch က signal ပေးလိုက်ရင် ချက်ချင်း ASD ကို activate မလုပ်စေပဲ delay လုပ်ချင်တာရယ်၊ I1, I2, I3 signal တစ်ချိန်မှာ တစ်ခုထက် ပိုမဝင်စေချင်လို​့ တစ်ခုရဲ့ NO output signal မတိုင်ခင် ကျန်တဲ့ နှစ်ခုရဲ့ NC contact တွေ series ချိတ်ပြီး Interlock လုပ်ထားတာပါ။ နောက် Ic က လာတဲ့ common ကြိုးကိုလည်း Auto/ Manual mode selector တွေနဲ့ ဖြတ် ဆွဲထားပါတယ်။ 

Circuit ပုံကြမ်းလေး ရသွားပြီဆိုတော့ လွယ်သွားပြီပေါ့။ စိတ်လည်း ပေါ့ပါးသွားတယ်။ Ic နဲ့ I2 ကြားကိုတိုင်းတော့ 110V ။ Ic ကို ထောက်ထားပြီး တစ်ဖြည်းဖြည်းချင်း ရွှေ့တိုင်းလာလိုက်တာ relay တစ်ခု အဝင်မှာ 110V အထွက်မှာ 0V ဖြစ်သွားတယ်။ တစ်ကယ်ဆို အဲဒီ contact က NC ။ Relay ကလည်း energize ဖြစ်မနေဘူး။ တွေ့ပြီပေါ့။ အဲဒီ relay ကို jumper နဲ့ ကျော်လိုက်ပြီး စမ်းကြည့်တော့ အဆင်ပြေသွားပါပြီ။ ၃-၄ ခါ စမ်းကြည့်ပြီး သေချာတော့ Relay လဲဖို့ဆုံးဖြတ်လိုက်ပါတယ်။ 

Spare မရှိလို့ နောက်နေ့မှ ပို့ပေးလိုက်မယ့်အကြောင်း မှာထားခဲ့ ပါတယ်။

ပြန်ချုပ်ရရင် modify လုပ်တဲ့ design မှာ သေချာအောင် NC contact တွေ တန်းစီ ထည့်ထားတာ တွေရပါတယ်။ Input signal တစ်ခုစီမှာ တစ်ခြား Relay တွေရဲ့ NC contact တွေ ၅ ခုလောက် ဖြတ်ပြီး ဆက်ထားပါတယ်။ အဲဒီ interlock တွေက ဒုက္ခပြန်ပေးတာပါ။ NC contact က တစ်ခါတလေ ထိပြီး တစ်ခါတလေ မထိတော့ ပြဿနာတက် ရတာပါ။

ဝင်းအောင် (ပခုက္ကူ)
၃၀-၁၁-၂၀၁၉