ODME (1)

နည်းနည်းတော့ကြာသွားပြီ ဒီအလုပ်က။ သင်္ဘော Dock ဝင်တုန်း ODME စစ်ပေးပါ။ Surveyor ပြနိုင်ရမယ်။ error မရှိအောင်လုပ်ပေးရမယ်၊ functional အလုပ်လုပ်ရမယ်။ manual simulation ရအောင်လုပ်ပေးပါပြောတယ်။
 ODME အမျိုးအစားက Jowa, Cleantoil-9000 ပါ။
ODME မှာသုံးပိုင်းရှိပါတယ်။
၁) CCR မှာ Computer/ main control unit ရှိပါတယ်။
၂) Engine Room မှာ Converter နဲ့ sample pump starter ရှိပါတယ်။
၃) Pump Room မှာတော့ Measuring Cell / Analyzing unit, Overboard Valve, Return Valve နဲ့ flow meter တွေရှိပါတယ်။ 

စစချင်း မျက်စေ့နဲ့အယင် လိုက်ကြည့်ပါတယ်။ (Visual inspection) ယိုနေ၊ ပေါက်နေ ပျက်စီးနေလား သိဖို့နဲ့ နေရာတွေ သိရအောင်ပါ။ တစ်ကယ်စမ်းယင် OB valve နဲ့ return valve တွေ လာကြည့်ရမှာလေ။ Sample line အဝင်အထွက် valve တွေ ဖွင့်ထားရဲ့လားကြည့် ပါတယ်။ ER ထဲက panel တွေ power ရှိလားကြည့်ပါတယ်။ Compress air ဖွင့်ပေးဖို့ စက်ချုပ်ကို အကူအညီတောင်း pressure ပြည့်ရဲ့လားစစ်ပါတယ်။
အားလုံးအဆင်သင်ဖြစ်တော့မှ CCR သွား Computer unit ကို power ဖွင့်လိုက်ပါတယ်။ Alarm တွေ တန်းစီပြီး တက်လာပါတယ်။ initialization ပြီးအောင်စောင့် reset အကြိမ်ကြိမ် နှိပ်ပြီးတဲ့အခါ alarm နှစ်ခုဘဲကျန်ပါတယ်။ ဘာတွေလဲ ကြည့်ုကြည့်တော့
- Total oil discharged exceeded limit နဲ့
- Printer Paper Low
စိတ်ထဲ ပေါ့သွားတယ်။ ခက်ခက်ခဲခဲတွေ မဟုတ်လို့။ ဒါပေမယ့် တစ်ခြားပြဿနာတွေ ရှိနိုင်ပါသေးတယ်။

ပထမ alarm က total discharge volume ကို reset မလုပ်ထားလို့ ဖြစ်နိုင်ပါတယ်။ set point ဝင်ကြည့်တော့ 1000 liter. Total oil discharge value က 1300 liter ကျော်တယ်။ reset လုပ်လိုက်တော့ 0 liter. အဲဒီ Alarm ပျောက်သွားတယ်။ ပုံမှန်က voyage တစ်ခုတိုင်းမှာ မစခင် ဒီဟာကို reset လုပ်ရမှာပါ။
နောက်တစ်ခုက printer paper roll ကိုကြည့်တော့ အသစ်နီးပါး ရှိသေးတယ်။ ဒီ printer က တစ်ကယ့် စက္ကူထု ကို detect လုပ်တာမဟုတ်ဘူး။ စက္ကလိပ် အသစ်လဲယင် reset လုပ်ပေးရတယ်။ အဲဒီကစပြီး သူ print ထုတ်တဲ့ record အရေအတွက်နဲ့ စက္ကူ အရှည် တွက်ပြီး  < ၅% လောက် ကျန်ယင် alarm ထုတ်ပေးတာ။ အယင် စက္ကူလဲတုန်းက reset မလုပ်ထားလို့ဖြစ်မယ်။ reset လုပ်လိုက်တော့ alarm တွေ တစ်ခုမှ မရှိတော့ဘူး။ System functionality စစ်ကြည့်ဖို့ဘဲ ရှိတော့တယ်။
ပထမ OB နဲ့ return valve mechanism ကောင်းမကောင်းစမ်းပါမယ်။ CCR panel မှာ manual override switch တစ်ခုရှိပါတယ်။ အဲဒီခလုတ်က program ကြောင့် OB valve ပေးမဖွင့်ယင်တောင် override လုပ်ပြီး ဖွင့်တဲ့ခလုတ်ပါ။ အကူတစ်ယောက်ကို pump room ထဲသွားကြည့်ခိုင်းပြီး manual ခလုတ်နဲ့ ဖွင့်/ပိတ်လုပ်ကြည့်ပါတယ်။ ခလုတ်ဖွင့်ယင် OB discharge valve ပွင့်ပြီး Return valve (to slop tank) ပိတ်ပါတယ်။ ခလုတ်ပိတ်ယင် OB discharge valve ပိတ်ပြီး return valve ပွင့်ပါတယ်။ ဒါ ပုံမှန်ပါ။ ဒါဆိုယင် valve mechanism နဲ့ pneumatic control ကောင်းတယ်ပေါ့။
ဒါပေမယ့် OB valve အဖွင့်အပိတ်ပြတဲ့ မီးက မပြောင်းဘူး။ feedback unit ဒုက္ခပေးနေပြီပေါ့။ ပုံမှန်အားဖြင့် pneumatic control valve တွေမှာ feedback unit ကို OB valve မှာတပ်လေ့ရှိပါတယ်။ return valve မှာမတပ်ပါဘူး။ hydraulic control valve ဆိုယင်တော့ hydraulic panel မှာ feedback unit ထားတတ်ပါတယ်။
Pump room ထဲဆင်း OB valve မှာကြည့်တော့ feedback unit ကလည်း pneumatic valve သေးသေးလေး တစ်ခု။ အဝင်ပိုက်(tubing) တစ်ချောင်း အထွက်ပိုက်တစ်ချောင်း။ အဝင်ပိုက်ဖြုတ်ကြည့်တော့ လေ pressure ရှိနေတယ်။ valve လည်သွားယင် mechanically actuate ဖြစ်ပြီး အထွက်ပိုက်မှာလေထုတ်ပေးမှာ။ OB valve ကို manual ဖွင့်ခိုင်းပြီး အထွက်ပိုက်ဖြုတ်ကြည့်တော့ လေမထွက်လာဘူး။ ပြုတ်နေ၊ လွတ်နေတာလည်း မရှိ။ ဒီunit မကောင်းဘူးပေါ့။ ရုံးကိုဖုန်းဆက်ပြီး အဝယ်ခိုင်းထားလိုက်တယ်။

အထွက်ပိုက်လေးကို drawing နဲ့ လိုက်ကြည့်တော့ CCR ထဲမှာ pressure switch နဲ့ ဆက်ထားတာ တွေ့ရတယ်။ အဲဒီ pressure switch ကို hand pump လေးနဲ့ ထိုးစမ်းကြည့်တော့ 2 bar လောက်မှာ switch trigger ဖြစ်သွားတယ်။ contact တိုင်းကြည့်တော့ အလုပ်လုပ်တယ်။ ဒါပေမယ့် panel မှာ OB valve status မီး မလင်းသေးပြန်ဘူး။
ဘာကျန်သေးလဲ။ ဒီ pressure switch အထွက်ကို computer unit ထဲ ပြန်ထည့်ထားတာဘဲ။ program ကြောင့်လား။ မကြေနပ်လို့ ကြိုးလိုက်ကြည့်တော့ တွေ့ပြီပေါ့ တစ်လွဲ။ ဒီကြိုးကို ဖြုတ်ထားတယ်။ Computer unit အဝင် terminal မှာ ကြိုး ၂ စထည့်ပြီး switch တစ်ခုနဲ့ ဆက်၊ အဲဒီ switch ကို စားပွဲအောက်မှာ ဝှက်ဆင်ထားတယ်။
တော်လိုက်တဲ့ ဆရာတွေ၊ surveyor ကို လိမ်ပြီး ပြဖို့ လုပ်ထားတဲ့ပုံစံရှိတယ်။ ခလုတ်နဲ့ valve status မီးကို ကစားပြမှာပေါ့။ စကားမစပ် ဒီသင်္ဘောက အင်ဒို အလံနဲ့ အင်ဒိုထဲမှာပြေးနေတဲ့ tanker. အဲဒီမှာ စစ်ဆေးရေးက သိပ်မတင်းကြပ်လို့ထင်ရဲ့။
နောက် feedback unit လေးရလာတဲ့နေ့ သွားတက်ပါတယ်။ ပျက်နေတဲ့ ပစ္စည်းလဲ၊ pressure switch အထွက်ကြိုးကို computer unit မှာပြန်ဝင်၊ သူတို့ခလုတ်ဖြုတ်ချ၊ ပြန်စမ်းကြည့်ပါတယ်။ manual ဖွင့်/ပိတ် အကုန်အလုပ်လုပ်ပါပြီ။ မီးလုံးလည်း မှန်သွားပြီ။
Self test diagnosis မှာ error မရှိတဲ့အတွက် Measure Cell နဲ့ converter module ကာင်းတယ် လို့ယူဆပါတယ်။ operation mode မှာ sample pump လည်ပါတယ်။ ဒီတော့ pump ကောင်းတယ်ပေါ့။ sample water circulation မကောင်းယင် differential pressure switch က feedback ပေးလို့ error ပြမှာပါ။ dry dock ထဲမှာဖြစ်တဲ့အတွက် တစ်ကယ့် sample water နဲ့ flow မစမ်းနိုင်တော့ flow meter ကို စစ်မကြည့်နိုင်ခဲ့ပါဘူး။ သင်္ဘောထွက်ယင် monitor လုပ်ဖို့ ကုန်းချုပ်ကိုမှာခဲ့ရပါတယ်။
Simulation Test လုပ်ဖို့ဘဲကျန်ပါတော့တယ်။
Manual input မှာ သင်္ဘော speed 10 knot/hr, oil content 300 ppm, flow rate 1000 lit/hr ထည့်လိုက်တော့ discharge rate 30 lit/ nautical mile ပြပါတယ်။ Alarm တက်လာပြီး OB discharge valve ကိုပိတ်လိုက်ပါတယ်။ oil content ကို 270 ppm ပြောင်းလိုက်တော့ discharge rate 27 liter/ nautical mile ပြပါတယ် OB valve လည်း ပွင့်ပါတယ်။ printer ကလည်း event တိုင်းကို print ထုတ်ပေးနေပါတယ်။
စာတော့ ရှည်နေပြီ။ ODME (Oil Discharge Monitoring Equipment) ရဲ့ Discharge rate တွက်ပုံလေး နည်းနည်း ပြောပြချင်ပါသေးတယ်။ ဒီစံနစ်က tanker တွေမှာ ဆီပါတဲ့ရေတွေ ပင်လယ်ထဲထင်သလိုမစွန့်ပစ်အောင် MARPOL ရဲ့ ထိန်းချုပ်မှု တစ်ခုပါ။ သင်္ဘော speed၊ စွန်ပစ်တဲ့ flow rate နဲ့ oil content အရ ဒီ formula နဲ့တွက်တာပါ။

Discharge Rate = ( ppm x flow rate) / ( ship speed x 1000)

ရေမိုင်တစ်မိုင်အတွင်း စွန်ပစ်တဲ့ ဆီ ၃၀ လီတာ ထက်မပိုအောင် ရေထုတ်နှုံး၊ သဘောင်္အမြန်နှုံးနဲ့ ဆီပါဝင်နှုံး တွက်ပေးတာပါ။
ခရီးစဉ်တစ်ခုအတွင်း Total oil discharged ဟာ  Tanker capacity ရဲ့ ၃၀၀၀၀ ပုံ ၁ ပုံ ထက် မပိုရဘူး လို့ MARPOL က သတ်မှတ်ထားပါတယ်။
နောက်ဆုံး အားလုံးစမ်းပြပြီး အဆင်ပြေသွားတယ်ပေါ့ဗျာ။

Incinerator (1) - Draught (Draft) error

ပြေလည်သွားတဲ့ ပြဿနာတွေရှိသလို မပြေလည်ဘဲ ပြန်ခဲ့ရတဲ့ အတွေ့အကြုံတွေလည်း ရှိတတ်ပါတယ်။ အခုပြဿနာကလည်း အဲဒီထဲက တစ်ခုပေါ့ဗျာ။
ဒီသင်္ဘောမှာ ရွှေတွေ များပါတယ်။ စက်ချုပ် နဲ့ ETO အပါအဝင် ပေါ့။ စက်ချုပ်က  မကြာမီက incinerator control PLC မှာ Battery low alarm ပြနေလို့ battery မှာထားတယ်ပြောပါတယ်။ အဲဒီ battery အသစ်ရောက်ပြီမို့ လဲပေးဖို့ အကူအညီတောင်းပါတယ်။ အဟောင်းဖြုတ်ပြီး စက္ကန့် ၂၀ အတွင်း အသစ်ထည့်ရမယ်ပြောပါတယ်။ ညီလေးတစ်ယောက်ကူလဲပေးလိုက်ပါတယ်။ ငယ်ငယ်ရွယ်ရွယ်နဲ့ ဖြတ်ဖြတ်လတ်လတ်ဆိုတော့ ၁၂ စက္ကန့်လောက်နဲ့ပြီးသွားပါတယ်။
Battery လဲပြီး power on စ run တော့ draft error နဲ့ ရပ်သွားတယ်ပြောပါတယ်။ အမျိုးမျိုး ကြိုးစား run လည်း အတူတူပါဘဲ။ လာအကူအညီတောင်းတော့ ကြည့်ပေးရတာပေါ့။ 

မစခင် ဆီ၊လေ ဖွင့်ထားပြီးသားဆိုတော့ compressed air pressure ဘဲ စစ်ကြည့်ပါတယ်။ solid waste mode မှာ run မှာဆိုတော့ sludge tank နဲ့ပတ်သတ်တာ စစ်စရာ မလိုတော့ဘူးပေါ့။
စက်စပြီး HMI screen က ပေါ်သမျှ အချက်အလက်တွေ စောင့်ကြည့်ပါတယ်။ Draft fan လည်ပါတယ်။ oil pump လည်ပါတယ်။ Chamber temp က 40 C လောက် Chamber pressure က 0 mmWC ဘဲ။ မပြောင်းဘူး။ ခဏလေး နေတော့ Draft error တက်လာပြီး ရပ်သွားပါတယ်။ 
ကြုံလို့ပြောရဦးမယ် draft ဆိုတာ chamber ထဲကလေပူ (flu gas) pressure နဲ့ အပြင်လေထု ဖိအား Atmospheric Pressure (ATM) ရဲ့ ကွာဟချက်ကို ပြောတာပါ။ Boiler တွေမှာ FD fan ဆိုတာ Forced Draft fan ကိုပြောတာ။ အတွင်းမှာ pressure များအောင် မှုတ်ထည့်ပေးတာပေါ့။ အတွင်းမှာ pressure နည်းယင် induced draft လို့ခေါ်ပါတယ်။
ပထမ စက်စဖွင့်ဖွင့်ချင်း inialization ပြီးတာနဲ့ purging cycle မှာ chamber ထဲကလေကို စုပ်ထုတ်ပါတယ်။ ပြီးတော့ မှ fire sequence စပါတယ်။ အဲဒီမှာ ဆီ၊လေ၊မီး ဖွင့်ပြီး မီးရှို့ပါတယ်။ မီးတောက်မတောက် flame eye detector နဲ့ စောင့်ကြည့်တာပါ။
အခုဟာ fire sequence မရောက်ခင် ဖြတ်ချတာဆိုတော့ ဆီ၊မီး (ignition) ကြည့်စရာမလိုတော့ဘူး။

ဖြစ်နိုင်ချေတွေစဉ်းစားရပါပြီ။ draft fan /exhaust fan လည်နေတယ်။ အဲဒီ fan အခြေမှာ damper flipper ကို Cam နဲ့ ဖွင့်/ပိတ် လုပ်ပေးတဲ့ damper motor နဲ့ပတ်သတ်နေလား။ ပြန်စပြီး damper motor ကို control လုပ်တဲ့ PLC output signal ကြည့်တော့ အလုပ်လုပ်ပါတယ်။ damper Cam mechanism ကလည်း jam မဖြစ်နေဘူး။ ပြန်စတော့ purging cycle မှာ damper ကိုစောင့်ကြည့်တော့ ရွေ့တယ်။ ဒါဆို motor လည်းကောင်းတယ်ပေါ့။ Chm pressure ဘာလို့မပြောင်းတာလဲ။
 

Chm Pressure ကို ပိုက်လေးတစ်ချောင်းနဲ့ panel ထဲက control unit တစ်ခုမှာ ဆက်ပြီး sense လုပ်ပါတယ်။ အဲဒီ unit ကို ကြည့်တော့ သူက pressure နဲ့ flame eye ၂ မျိုးကို control လုပ်တယ်တဲ့။ တစ်ခြမ်းစီပေါ့။ အဲဒီ  unit မကောင်းလို့လား။ ပိုက်လေးကို အလယ်ဆက်ထားတဲ့နေရာကဖြုတ်၊ ပါးစပ်နဲ့ဘဲ မှုတ်/စုပ် လုပ်ကြည့်တော့ display မှာ chm pressure value ပြောင်းသွားတယ်။ ဒါဆို unit ကောင်းတာပေါ့။ chm ဘက်အပိုင်းက ပိုက်ပိတ်နေလို့လား။
မှုတ်ထုတ် ရှင်းလိုက်ပြီး ထပ်စမ်း run ကြည့်တယ်။ draft fan လည်တော့ chm pressure တန်ဘိုး ပြောင်းသွားပြီ -20 mmWC လောက်ပြတယ်။ ဒီလောက်ဆို အဆင်ပြေသင့်ပြီ။ ဒါပေမယ့် draft error နဲ့ဖြတ်ချတာဘဲ။
ကျွန်တော် ပြန်စဉ်းစားကြည့်တယ်။ PLC ရဲ့ set point parameters တွေပျောက်ကုန်တာလားလို့။ battery လဲတာ သူပြောတဲ့ စက္ကန့်၂၀ အတွင်းတော့ ပြီးပါတယ်။ ဒါပေမဲ့ battery low ပြပြီး battery မှာတာ ဘယ်လောက်ကြာသွားလဲ။ အဲဒီအချိန်အတွင်း backup power မလောက်တော့ယင်လည်း သိမ်းထားတဲ့ parameter တွေပျောက်နိုင်ပါတယ်။
ပြောရဦးမယ်။ PLC မှာ Memory နှစ်မျိုးရှိပါတယ်။ voltile memory နဲ့ non-voltile memory လို့ခေါ်ပါတယ်။ voltile memory က power ပိတ်လိုက်ယင် ပျောက်သွားပြီး non-voltile memory က power မရှိလည်း ပျောက်မသွားပါဘူး။ EPROM, EEPROM, SD, Flash memory cards တွေက non-voltile type ထဲမှာ ပါတာပေါ့။ ဒီ PLC မှာ EEPROM card တစ်ခုတွေ့ပါတယ်။ နောက်ပြီး back up battery လည်း ရှိတော့ memory ၂ မျိုးလုံး ရှိတယ်လို့ ယူဆရပါတယ်။ PLC Program ကို non-voltile memory ဖြစ်တဲ့ EEPROM ထဲမှာ သိမ်းထားပြီး setting တွေ parameter တွေကို voltile memory ထဲမှာသိမ်းထားတာ ဖြစ်နိုင်ပါတယ်။

အဲဒီဟာကိုသိရအောင် manual ပြန်ဖတ်ပြီး HMI ရဲ့ parameter page ဝင်ကြည့်တော့ အကုန် ### တွေဖြစ်နေပါတယ်။ parameter ၁၀၀ ကျော်ကို စာအုပ်မှာပါတဲ့ Standard setting တွေထည့်၊Save လုပ်ပြီး ပြန်စကြည့်တော့ အဆင်ပြေသွားပါတယ်။ ဆီတွေလေတွေ ညှိစရာမလိုဘဲ မီးတောက်ပါတယ်။ Stage 2, stage 3 မီးအားမြှင့်ပြီး တောက်ပါတယ်။
၁၀ မိနစ်လောက်ကြာတော့ error တစ်ခုတက်ပြီး မီးသေသွားပါတယ်။ မသင်္ကာလို့ parameter page ပြန်ကြည့်တော့ ထည့်ထားတဲ့ setting အကုန်ပြန်ပျောက်သွားပါတယ်။ manual ထဲမှာပါတဲ့ password (2468) နဲ့ဘဲ login ဝင်ထားတော့ save လုပ်မရတာ လို့ထင်ပါတယ်။ service level password ကိုရှာလို့မရပါ။ အမျိုးမျိုးကြိုးစားပေမယ့် မရတော့ နဲ့ လက်လျှော့ခဲ့ရပါတယ်။
ကျွန်တော် မအောင်မြင်ခဲ့တဲ့ case လေးတစ်ခုပါ။ စိတ်ခိုးလို့ခုလုနဲ့ ပြန်ခဲ့ရတာပေါ့ဗျာ။ 

Generator (2)- Emergency Generator Test Mode Not working

 ဒီသင်္ဘောက Dock ကထွက်ခါနီး surveyor ပြလို့မရလို့ သွားလုပ်ပေးရပါတယ်။ တစ်စီးလုံး အဖြူတွေချည်း။ ဂရိ Super က ပြောလို့ဆိုလို့ကောင်းပေမဲ့ စက်ချုပ် ယူကရေးနီးယန်း ကတော်တော် ရိုင်းပါတယ်။
ပြဿနာက ESB မှာ Test mode ခလုတ်ရွှေ့လိုက်ယင် မှန်မှန်ကန်ကန် အလုပ်မလုပ်ဘူး ပြောပါတယ်။ ပုံမှန်အားဖြင့် Test Mode ပြောင်းလိုက်ယင်၊ Tie Breaker ဖြုတ်ချရပါမယ်။ E-gen အလိုအလျောက်စလည်ရပါမယ်။ တည်ငြိမ်သွားယင် Generator Breaker ပိတ်ရပါမယ်။ စမ်းကြည့်တော့ Tie Breaker ကဖြုတ်ချတယ်။ ဒါပေမဲ့ E-gen မလည်ဘဲ ခဏအတွင်း Tie breaker ပြန်ပိတ်သွားတယ်။
စကားပြောကြည့်တော့ အယင်ကလည်း မရဘူး။ အယင်လူတွေ control circuit ပြင်ထားတယ်ပြောတယ်။ အပိုင်းက နှစ်ခု ရှိပါတယ်။ Generator auto start မရတာနဲ့ Change over (ATS) circuit အလုပ်မလုပ်တာ။
ပထမ Generator အပိုင်း သေချာအောင် အယင်စမ်းကြည့်ပါတယ်။ Manual mode မှာ local run ကြည့်ပါတယ်။ စက်က ကောင်းကောင်းလည်ပါတယ်။ voltage, frequency မှန်ပါတယ်။ Autostart signal ပေးချင်လို့ဖတ်ကြည့်ပါတယ်။ ကျွန်တော်တွေ့နေကျ ပုံစံမဟုတ်ပါဘူး။ တွေ့နေကျပုံစံက MSB မှာ ESB ကို ဆက်ပေးတဲ့ breaker တစ်လုံးရှိပါတယ်။ အဲဒီ breaker ပိတ်လိုက်ယင် voltage sensing relay က voltage ပျောက်သွားတော့ Generator control panel ကို signal ပေးပြီး auto start ဖြစ်သွားတာပါ။ ဒီသင်္ဘောမှာတော့ တစ်မျိုး။ ဒီမှာ MSB အတွက် Generator ၃ လုံးရှိပါတယ်။ အဲဒီ gen ၃ လုံးရဲ့ ACB ၃ခုရဲ့ Aux Contact (NC) တွေ series ဆက်ပြီး autostart signal ပေးထားတယ်။ အဲဒီတော့ ACB ၃ ခုလုံး open ဖြစ်မှ e-gen auto start အလုပ်လုပ်မှာဖြစ်ပါတယ်။ ESB ရဲ့ Test Mode ကနေလည်း အဲဒီ signal ပေးယင် e-gen auto start ဖြစ်ရမှာပေါ့။
စမ်းချင်လို့ စက်ချုပ်နဲ့စကားပြောကြည့်တာ အဆင်မပြေပါဘူး။ သူက black out မလုပ်ချင်ဘူး။ ဒါနဲ့ e-gen local panel ရဲ့ PLC အဝင်ကို signal ပေးပြီး စမ်းကြည့်တော့ Auto start ရပါတယ်။ 

ဒါဆို ESB က test mode မှာ ဒီ signal မပေးတာလား။ Test mode ပြောင်းပြီး gen local panel PLC မှာကြည့်တော့ signal မရပါဘူး။ Drawing ဖတ်ကြည့်တော့ ESB နောက်က terminal မှာ test mode switch က ကြိုးနဲ့ e-gen local panel က auto start အတွက်ကြိုး ဆက်ထားပါတယ်။ အဲဒီ terminal သွားကြည့်တော့ test mode switch ကကြိုးရောက်တယ် local panel ဘက်ကကြိုး မရှိပါဘူး။ terminal မှာ တစ်ဘက်ပဲ ကြိုးဝင်ထားပါတယ်။ အနီး တစ်ဝိုက်မှာ ဖြုတ်ထားတဲ့ ကြိုးလည်း မတွေ့ရပါဘူး။
ပုံစံကြည့်ရတာ သင်္ဘော ဆောက်တုန်းက ဒီကြိုးဆွဲဖို့ ကျန်ခဲ့တာထင်ပါတယ်။ Commissioning ကလည်း မျက်စေ့မှောက်ပြီး ကျော်သွားလားမသိပါ။ ဓာတ်ကြိုးကို ပြောပြပြီး ယာယီ 2-core ကြိုးတစ်ချောင်းဆွဲလိုက်ပါတယ်။ ကြိုးဆက်ပြီးတော့ test mode စမ်းကြည့်တဲ့အခါ Tie breaker ဖြုတ်ချပါတယ်။ e-gen auto start ပါတယ်။ Generator ACB မပိတ်သွားပါဘူး။ Tie breaker လည်း ပြန်မပိတ်တော့ပါဘူး။ Generator ACB ကို manual ပိတ်ကြည့်တော့ ရပါတယ်။ ဒါဆို ACB ကောင်းတယ်၊ under voltage trip coil (UVT/UVR) ကောင်းတယ်ပေါ့။

Circuit ပြန်ဖတ်၊ အယင်လူတွေပြင်ထားတာ ပြောင်း၊ နဲနဲပါးပါး modify လုပ်ပေးလိုက်တော့ အားလုံး ကောင်းသွားပါတယ်။ Super ကိုရှင်းပြ၊ စမ်းပြပြီး ယာယီကြိုးအစား စံနစ်တကျ ကြိုးတစ်ချောင်း ဆွဲပေး ဆက်ပေးလိုက်ပါတယ်။ Drawing ကိုလည်း ပြင်ထားတဲ့နေရာတွေ Mark up လုပ်ပေးခဲ့ပါတယ်။
ဒီအတွေ့အကြုံကတော့ ဒီလောက်ပါဘဲဗျာ။ ဖတ်ရှုတာကို ကျေးဇူးတင်ပါတယ်။ မရှင်းတာ မေးနိုင်သလို ပိုကောင်းတဲ့ အကြံများ၊ ဖြည့်စွက်ချက်များ ပေးနိုင်ပါတယ်။ 

Rudder Angel Indicator (1)

  မှတ်မှတ်ရရ ဖြစ်ခဲ့တဲ့ အကြောင်းလေး တစ်ခုပါ။ သင်္ဘောတစ်စီးမှာ တစ်ခြားပြဿနာတစ်ခုအတွက် သွားရှင်းပြီး ပြန်ခါနီးမှာ သူကြီးက အကူအညီတောင်းလို့ ဆွမ်းခံယင်း ငှက်သင့်ရတဲ့အဖြစ်။ ပြန်ပြောယင်တော့ ရယ်စရာ။ အဲဒီတုန်းကတော့ ချွေးပြန်ခဲ့ရပါတယ်။
Bridge က မျက်နှာကျက်မှာ Rudder Angle Indicator အကြီးတစ်ခု ရှိပါတယ်။ ရှေ့နဲ့ ဘေးဖက်တွေကပါမြင်ရတဲ့ အမျိုးအစားပါ။ အထဲမှာ back light လင်းတဲ့ DC24V မီးလုံးလေး တစ်လုုံးရှိပါတယ်။ အဲဒီ မီးလုံးက တစ်ခါတလေ လင်းပြီး တစ်ခါတလေ မလင်းဘူး ပြောပါတယ်။ တုတ်တစ်ချောင်းနဲ့ နည်းနည်း ခေါက်ပေးယင် လင်းလာတတ်တယ်တဲ့။

ဒီ Indicator က AC synchro-motor သုံးတဲ့ အမျိုးအစားမဟုတ်ပါဘူး။ DC24V သုံးပြီး feedback potentiometer နဲ့ type ပါ။
အတူသွားတဲ့ ညီလေးက အဖုံးတက်ဖွင့် မီလုံးကောင်းမကောင်း စစ်၊ ခေါင်းချောင်နေသလားကြည့်၊ ပါဝါရောက်မရောက် စစ်ပါတယ်။ အကုန်ကောင်းနေတယ်။ ဒါနဲ့ ပြန်တပ်ပြီး စမ်းကြည့်တော့ မီးခိုးတွေ ထွက်လာတယ်။ ပါဝါ အမြန်ပိတ်လိုက်ပေမဲ့ control pcb မှာ တစ်ဖြစ်ဖြစ် လောင်သံကြားရပြီး ရပ်သွားတယ်။ ဖြုတ်ကြည့်တော့ pcb ပေါ်က component တစ်ချို့ လောင်သွားတာတွေ့ရပါတယ်။

ဖြုတ်ယူလာပြီး နောက်နေ့ ပစ္စည်းရှာဝယ် workshop မှာ ပြင်လိုက်ပါတယ်။ ပြီးတော့ သေချာစမ်းကြည့်၊ simulation လုပ်ကြည့်တော့ အားလုံး ကောင်းပါတယ်။
သေချာမှ သင်္ဘောပေါ် တစ်ခေါက်ပြန်တက် ပြန်ဆင်ပေးကြပါတယ်။ ပါဝါဖွင့် Steering ကစားကြည့်တော့ အဆင်ပြေပါတယ်။ monitor လုပ်ယင်း စောင့်နေလိုက်ပါတယ်။ နာရီဝက်လောက် ကြာတော့ မီးခိုးတွေထွက်လာပြီး နောက်ထပ် လောင်ပြန်ပါရော။
အကုန်ဖြုတ် အဝင် ပါဝါ သေချာပြန်တိုင်းကြည့်တယ်။ 24V DC ဘဲ။ မကျေနပ်လို့ AC တိုင်းကြည့်တော့လည်း မရှိဘူး။ ဘာဖြစ်တာလဲပေါ့။ ရှင်းရှင်းလေးနဲ့ ဒုက္ခပေးနေပြီ။ Workshop မှာ မျိုးစုံစမ်းကြည့်တော့ အကောင်း ဒီမှာတပ်ကြည့်မှ လောင်တယ်။ သင်္ဘောက ငယ်တော့  repeater Indicator တွေလည်းမရှိ။ တစ်ခြား ဆက်ထားတဲ့ကြိုးလည်းမရှိ။ ပါဝါနဲ့ feedback pot ကြိုးလေး၅ချောင်းထဲပါ။
ရုတ်တရက် ကျွန်တော် တစ်ခု သတိရသွားတယ်။ power ပိတ်ပြီး earth (သင်္ဘော hull) နဲ့တိုင်းကြည့်တယ်။ -ve ကြိုးက သင်္ဘော ကိုယ်ထည်နဲ့  short ပြနေတယ်။ နောက်ပြီး power ပိတ်ထားရက်နဲ့ ကြိုးတွေဖြုတ်ပြီး -ve နဲ့တိုင်းယင် သင်္ဘော ကိုယ်ထည်မှာ DC 30V လောက်ရှိနေတာတွေ့ရတယ်။
ရှာကြည့်တော့ AIS power supply ငြိနေတာတွေ့လို့ရှင်းပေးလိုက်တယ်။ လောင်သွားတဲ့ board ကို ပြန်ယူလာပြီးထပ်ပြင်ပေးရတာပေါ့။ servo motor ထိုင်တဲ့ clip ကတစ်ဆင့် body နဲ့ထိနေတော့ insulator ညှပ်ထည့်ပြီး ရှင်းပေးလိုက်တယ်။
နောက်တစ်ပတ် အကြာ control board ပြင်ပြီး ပြန်တပ်ပေးတော့ ကောင်းသွားတယ်။ ထပ်မဖြစ်တော့ဘူးပေါ့။ အခြေခံလေးတွေ သတိလွတ်ပြီး မစစ်မိခဲ့လို့ ဒုက္ခရောက်ခဲ့ရတာလေးပေါ့။

ICCP (1) - Control Panel Problem

ပြီးခဲ့တဲ့ အတွေ့အကြုုံ တစ်ခုကို ပြန်ရေးလိုက်ပါတယ်။ မိတ်ဆွေတစ်ယောက်အကူအညီတောင်းလို့ လိုက်ကြည့်ပေးတာပါ။ သင်္ဘောကျင်းတစ်ခုမှာပါ။
သူက Anode တွေ Ref Cell တွေ စစ်ကြည့်ပြီး လိုအပ်တာ လဲပြီးပြီပြောပါတယ်။ သင်္ဘော ရေချပြီး စမ်းတော့ ICCP control panel က ပြဿနာ တက်ပါတယ်။ Panel ရဲ့ capacity က 200A ပါ။  Manual mode မှာ 10%, 20% တင် ကြည့်တော့ display မှာ 20A, 40A ပြတယ်တဲ့။ ဒါပေမယ့် Anode output ကိုဆက်ထားတဲ့ cable က မီးခိုးတွေ ထွက်လာပြီး လောင်သွားတယ်တဲ့။
Clamp meter နဲ့တိုင်းထားတာ display နဲ့ တကယ်ထွက်တဲ့ Ampere အရမ်းကွာတယ် ပြောပါတယ်။ display 40A ပြနေတဲ့အချိန် မီတာမှာ 150A ကျော်တယ်တဲ့။
ကျွန်တော် ရောက်သွား တော့ လောင်သွားတဲ့ ကြိုး လဲပြီးပါပြီ။ panel ဖွင့်ပြီး လိုက်ကြည့်တော့ ပုံမှန်မဟုတ်တာ ထူးခြားတာ မတွေ့ရဘူး။ ကြိုးမှားတာ၊ short ဖြစ်နေတာ၊ loose contact ဖြစ်နေတာ မတွေ့ မိဘူး။
Power ဖွင့်ပြီး Manual mode နဲ့ current ပေးကြည့်တယ်။ 5% မှာ display 10A, clamp meter တိုင်းတာ 38A, 10% မှာ display 20A တိုင်းရတာ 80A. နည်းနည်း ညှော်နံ့ ရလို့ ပိတ်လိုက်ရတယ်။ အဲဒီတော့ ကျွန်တော် စဉ်းစားကြည့်တယ်။  display က command ပေးတဲ့အတိုင်း လိုက်တက်လာတယ် ဆိုတော့ controller က ကောင်းနေတဲ့ သဘောရှိတယ်။ တစ်ကယ့် current output နဲ့ display နဲ့ မညီဘူးဆိုတော့ feedback (သို့) current sensing က တစ်ခုခုဖြစ်ဖို့များနေပြီ။
ကြည့်လိုက်တော့ current transformer (CT) ကိုသုံးပြီး current feedback ယူထားတာမဟုတ်ဘူး။  Electrode အထွက်က ကြိုးလေးတစ်ချောင်း နဲ့ ပြန်ပြီး controller ကို feedback ပေးထားတယ်။ အဲဒီကြိုးကို cable tie ဖြတ် ဆွဲကြည့်လိုက်တော့ တစ်ဘက်က ပြတ်ပြီး ပါလာတယ်။ ပြတ်တဲ့နေရာက heat shrink လေး ခွဲလိုက်တော့ resistor တစ်လုံး (50 ohm)။ ခြေထောက် အခြေကနေ ကျိုးနေတာ။ ဒါကြောင့်ကိုး။ feedback current မရောက်တော့ controller က current ပိုပြီး မြှင့် ထုတ်ပေးယင်း over current ဖြစ်ပြီး ကြိုး လောင်သွားတာဖြစ်မယ်။
Resister ရှာဝယ်ပြီး လဲလိုက်တယ်။ ပြန်စမ်းကြည့်တော့ အဆင်ပြေသွားပြီ။ display နဲ့ တစ်ကယ့် အထွက် current အတော်လေး နီးနီးစပ်စပ်ရပါတယ်။ Reference voltage display နဲ့ တိုင်းကြည့်တာနဲ့လည်း အနီးစပ်ဆုံး တူပါတယ်။ တစ်ချက် သတိထားဖို့က Ref volt တိုင်းယင် earth (သင်္ဘော ကိုယ်ထည်) က +ve ထားပြီး ref cell က -ve ထား တိုင်းရပါတယ်။

Auto Mode ကိုစမ်းတော့ ပုံမှန်ပါဘဲ။ Ref volt က 180 mV လောက်ရှိတယ်။ output current က 0A.
အဲဒါမြင်တော့ သူငယ်ချင်းက "ဟာ output current မှ မထွက်တာ။ တစ်ခုခုမှားနေပြီထင်တယ်" တဲ့။
ကျွန်တော်က ရယ်ပြီး ရှင်းပြရတယ်။ ICCP အလုပ်လုပ်ပုံလေး။
ဒီလိုပါ။ ICCP (Impressed Current Cathodic Protection) ဆိုတာ သင်္ဘော ကိုယ်ထည်ကို သံချေးမကိုက်အောင် အကာအကွယ်ပေးတာ။ Galvanic corrosion ဆိုတာ သတ္တု ပစ္စည်း ၂ ခု အတူတူ ထားယင် လျှစ်စစ်အရ ပိုပြီး active ဖြစ်တဲ့ သတ္တုကို corrosion ဖြစ်တယ်။ အဲဒီတော့ Anode ကို positive charge တွေ ပေးပြီး သင်္ဘော ကိုယ်ထည်က negative အနေနဲ့ ပြန်ပတ်စီးပြီး သင်္ဘော ကိုယ်ထည်က corrosion သိပ်မဖြစ်အောင် လုပ်ထားတဲ့ စံနစ်။ တစ်နည်းအားဖြင့် သင်္ဘောကိုယ်ထည်ကို Cathode (negative electrode) ဖြစ်အောင် လုပ်ပြီး corrosion မဖြစ်အောင် အကာအကွယ် ပေးထားတာပေါ့။ ဒါပေမဲ့ Anode ကို အမြဲ current ထုတ်ပေးမနေဘူး။ Reference Cell ကနေ ရေနဲ့ သင်္ဘော ကိုယ်ထည်ကြားက voltage ကို စောင့်ကြည့်နေတယ်။ သတ်မှတ်ထားတဲ့ volt ကျော်ယင် voltage အနည်း အများပေါ် မူတည်ပြီး current ရာနှုံးတစ်ခုထုတ်ပေးတယ်။ များသောအားဖြင့် 250mV ကျော်မှ current ထုတ်ပါတယ်။
နောက်ဆုံး အားလုံး ပြေလည်သွားတယ်ပေါ့ဗျာ။

kW, kVA and kVAR

တချို့လျှပ်စစ်ပစ္စည်းတွေမှာ ပါဝါကို kW နဲ့ရေးတယ် တချိုကျတော့ kVA လို့ရေးကြတယ်။ ဘာကွာလဲ ဆိုတာ နည်းနည်း ပြောပြချင်ပါတယ်။
kW ဆိုတာ တစ်ကယ်သုံးမယ့် ပါဝါ၊ kVA က ထုတ်ပေးရတဲ့ ပါဝါ အဲဒီထဲမှာ အလကား ဖြစ်သွားတဲ့ kVAR ဆိုတာပါနေတယ်။
ဒီအကြောင်းရှင်းပြတဲ့ ဆောင်ပါးတွေမှာ အများဆုံးပေးလေ့ရှိတဲ့ ဥပမာလေးတစ်ခုရှိတယ်။ ဘီယာတစ်ခွက်ဝယ်တယ် ဆိုပါစို့။ ဘီယာ မက်ခွက်ထဲမှာ ဘီယာအရည် တစ်ချို့ပါမယ်၊ အပေါ်က အမြှုပ်ပါမယ်။ ဝယ်လိုက်တဲ့ ဘီယာ တစ်ခွက်လုံးက kVA (Apparent Power)  တစ်ကယ်သောက်ရတဲ့ ဘီယာအရည်က kW (Real Power/Active Power) သုံးစားမရတဲ့ အမြှုပ်တွေက kVAR (Reactive Power) နဲ့တူပါတယ် လို့ ဥပမာ ပေးကြတယ်။

Vector နဲ့ပြောရယင် ရေပြင်ညီအလိုက် kW မှာ အပို ထောင်လိုက် kVAR ပါနေယင် ထောင့်ဖြတ် kVA ပိုထုတ် ပေးရမယ် ဆိုတဲ့သဘောပေါ့။

အဲဒီ kW နဲ့ kVA ရဲ့ အချိုးကို power factor လို့ခေါ်ပါတယ်။ ကြားထဲက ထောင့်ကို (phi) အဲဒီတော့ power factor ကို cos(phi) လို့ခေါ်ကြပါတယ်။

နောက် ဥပမာတစ်ခုက ဝန်တစ်ခုဆွဲတဲ့လူတစ်ယောက်လိုပေါ့။ တစ်ကယ့်ဝန် kW ကို အတည့်မဆွဲဘဲ အမြင့်တစ်ခုနဲ့ ထောင့်ဖြတ်ဆွဲယင် kVA အားပိုသုံးရတယ်ပေါ့။
ဒီ kVAR လို့ခေါ်တဲ့ Reactive Power တွေ ဘယ်ကရတာလဲ ဆိုတော့ Load အမျိုးအစားလိုက်လို့ပေါ့။ Resistive load မှာ kVAR မရှိပါဘူး။ Inductive load နဲ့ Capacitive load တွေမှာ leading နဲ့ lagging reactive power တွေရှိကြပါတယ်။ အပြင်လက်တွေ့မှာတော့ မော်တာ အများစုကြောင့် Inductive load က ပိုများလေ့ရှိပါတယ်။
kVAR များလာတာနဲ့ power factor ကျသွားပြီး ပါဝါ အလေအလွင့်ပိုများပါတယ်။ power factor ပြန်တက်ဖို့ capacitor bank ထည့်ပေးတာတို့ load ညှိတာတို့ လုပ်ကြပါတယ်။

Generator (1) - Parallel problem

အယင်အပတ်က သင်္ဘောတစ်စီးမှာ သွားခဲ့ရပါတယ်။ ပြဿနာကဒီလို။ (Generator  ကို လွယ်လွယ် ကူကူ AE  -Auxiliary Engine လို့ဘဲရေးမယ်နော်။) AE2 က တစ်ခြား AE1, AE3 ဘာနဲ့မှတွဲလို့မရဘူး။ တွဲပြီး ခဏနေယင် ပြုတ်ကျသွားတယ်။ power factor ကလည်း အရမ်းနည်းတယ်။ သူတစ်လုံးထဲ မောင်းယင်ပြဿနာမရှိဘူး။ AE1 နဲ့ AE3 တွဲတာက ပြဿနာမရှိဘူးတဲ့။
Alternator တွေက Stanford, Main Switch Board မှာ PMS control က DEIF.
ကျွန်တော်တို့ကြည့်တဲ့အချိန် AE3 မောင်းထားတယ်။ Load က 250 kW လောက်ရှိတယ်။ AE2 ကို မောင်းခိုင်းလိုက်တယ်။ ပြီးတော့ တိုင်းစရာတွေလိုက်တိုင်းကြည့်တယ်။
AE3 က Load နဲ့ 447V, frequency က 59.73Hz.
AE2 က Load မပါဘဲ 443V, frequency က 59.64Hz. ငြိမ်ပါတယ်။ freq မလှုပ် Volt မလှုပ်ပါဘူး။ အဲဒီတော့ စက်ဘက်က ဖြစ်နိုင်ခြေနည်းသွားပြီ။ စက်မငြိမ်ယင် RPM ပြောင်းမယ်။ ဒါဆို freq လှုပ်မယ်(hunting) ပေါ့။
မြင်သာတဲ့ပြဿနာကတော့ volt ကွာနေတယ်။
ဘာမှမပြာင်းဘဲ ဒီတိုင်း parallel တွဲလိုက်တယ်။ power factor က lagging ဖြစ်ပြီး အနိမ့်ဆုံး -0.5 မှာ ကပ်နေတယ်။ ပြုတ် မကျခင် AE3 ကို unload လုပ်ပြီး ဖြုတ်လိုက်တယ်။ ပြန်တိုင်းကြည့်တယ်။
AE3 က load မပါဘဲ 453V.
AE2 က load နဲ့ 443V.
AE3 ပေါ် load ပြန်တင်ပေးလိုက်တယ်။ AE2 ကို load မရှိဘဲ  volt ညှိမလို့ပေါ့။
External trimmer potiometer ကလည်း အယင် လာပြင်တဲ့သူတစ်ယောက်က bypass လုပ်ထားတယ်တဲ့။ အဲဒီတော့ စက်မှာရှိတဲ့ AVR ကဘဲ သွား ညှိရတော့မှာပေါ့။ ဒါထပ် စကားမစပ် ဒီပြဿနာ လာပြီးပြင်ကြတာ ငါးခါ ခြောက်ခါလောက် ရှိပြီပြောပါတယ်။ အဖွဲ့တွေလည်း စုံနေပြီတဲ့။
အဲဒီတော့ AVR ကနေ AE2 ရဲ့ No load - volt ကို 553V လောက် ရအောင် ညှိပေးလိုက်တယ်။ Load နဲ့ ပြန်စမ်းကြည့်တော့ 451V ဘဲကျတယ်။
AE3 က load ထည့်လိုက်ယင် 453V က နေ 447V ဆိုတော့ 6V လောက်ကျသွားတယ်။ AE2 ကတော့ 2V လောက်ဘဲကျတယ်။ AE2 ရဲ့ droop က AE3 ထက် မြင့်နေပြီ၊ အဲဒီတော့ Parallel တင်လိုက်ယင် AE2 က မြင့်နေပြီး AE3 က ဗို့နိမ့်နေတော့ power factor မညီတော့ဘူးပေါ့။ AVR မှာ droop ပြန်ညှိပြီး Gen ၃လုံး စလုံး တစ်လုံးစီမှာ load တင်ယင် 4V လောက် ကျအောင် ညှိပေလိုက်တယ်။
ပြီးတော့ 1-2, 2-3, 1-3 နှစ်လုံးစီတွဲ စမ်းကြည့်တယ်။ အားလုံး အဆင်ပြေတယ်။ p.f လည်း ညီတယ်။ 0.8 လောက်မှာဘဲ။ ခုမှ စိတ်အေးရတယ်။
အဲဒီလို run ထားလိုက်ပြီး report ရေးနေတာ။ နာရီဝက်လောကကြာတော့ စက်-၂ က လာပြောတယ်။ AE2 no load-volt 444V ထိကျသွားတယ်ပြောတယ်။ ဒုက္ခပါဘဲ။
Freq ကြည့်တော့ 59.4 Hz ။ ဒါနဲ့ 59.7Hz လောက်တင်ကြည့်တော့ 445V လောက် လိုက်တက်လာတယ်။ Freq အတင်အချလုပ်ကြည့်တော့  voltage ကလိုက်ပြောင်းနေတယ်။ တစ်ခုခုတော့ လွဲနေပြီ။ AVR အလုပ်မလုပ်တဲ့ပုံစံဘဲ။ ကျွန်တော် AVR ကိုသွးကြည့်တယ်။ AE2 က no load နဲ့ လည်နေတုန်းဘဲ။

AVR က LED အနီရောင်လေး လင်းနေတယ်။ UFRO(Under Frequency Roll On) setting knob လေး ဘေးမှာ။ သြော under freq နဲ့ AVR ကို ဖြတ်ချထားတာပါလား။ Freq တိုင်းကြည့်တော့ 59.7Hz ဆိုတော့ မနည်းပါဘူး။ AVR က Stamford MX341.

ဘာလို့ ဖြတ်တာလဲ။ setting မှားလို့လား ထင်လို့ကြည့်တော့ ညှိတဲ့ knob လေးကို seal ကပ်ထားတာ စက်ရုံထုတ်အတိုင်း ပုံမပျက်။ AVR ကလည်း အသစ်လဲထားတယ်ပြောပါတယ်။ ဒါဆို freq sensing အဝင် ကြိုး 2-3 တစ်ခုခုဘဲလားမသိ။ အဲဒီကြိုးနှစ်ချောင်း volt နဲ့ freq နှစ်ခုလုံး sense လုပ်တာ။ တိုင်းဖို့ ကြိုးရှင်းနေတုန်း စောစောက UFRO အတွက် LED လေး ငြိမ်းသွားတယ်။ ကြိုးအဝင်ချောင်နေလို့ဖြစ်မယ်။ MSB Panel မှာ ပြန်ကြည့်တော့ ပုံမှန်ပြန်ဖြစ်နေပြီ။ AE2 load မပါဘဲ 453V. Freq အတင်အချ ကစား ကြည့်တော့ ဗို့လိုက်မပြောင်းဘဲငြိမ်နေတယ်။ စက်ခဏရပ်ခိုင်းပြီး အဝင်ကြိုး push on socket တွေ ပလိုင်ယာလေးနဲ့ လိုက်ကြပ်။ လှုပ်နေ ချောင်နေတဲ့ကြိုးတွေ မရှိတော့မှ ပြန်မောင်း၊ အကုန်စမ်းကြည့်တော့ အဆင်ပြေပါတယ်။ နာရီဝက်လောက် စောင့်ကြည့်တာတော့ ဘာမှပြန်မဖြစ်ဘူး။ သင်္ဘောကထွက်တော့မှာဆိုတော့ ပြန်ဆင်းခဲ့ရတယ်။စက်ချုပ်ကိုဘဲ monitor လုပ်ကြည့်ဖို့ မှာခဲ့ရတယ်။
ပြန်ပြီး ချုပ်ရယင် ပြဿနာက 2-3 အဝင်ကြိုး တစ်ခါတလေ ချောင်သွားတော့ AVR က under freq နဲ့ trip ဖြစ်ပြီး အလုပ်မလုပ်တော့ volt ကျသွားတယ်။ အဲဒီမှာ p.f မညီဘဲ reverse power protection နဲ့ pms က ဖြုတ်ချတာဖြစ်နိုင်ပါတယ်။   Volt မငြိမ်တာဆိုပြီး ရှေ့က ဆရာတွေ AVR လဲမယ်၊ droop တင်မယ် အဲဒါတွေနဲ့ ရှုပ်ကုန်တာ ဖြစ်ဖို့များပါတယ်။
Trimmer pot by-pass လုပ်တဲ့အကြောင်း နည်းနည်း ပြောပြချင်ပါတယ်။ trimmer pot က 1k resistance ကို အတိုးအလျော့ လုပ်ပေးယင် AVR က output voltage ကို fine adjustment လုပ်ပေးမှာပါ။ အဲဒီ 1k Potentiometer ရဲ့ အထဲက ကြေးပြားလေးတွေ စားပြီး မထိတထိ နဲ့ resistance မှန်မှန် မထွက်ယင် volt အပြောင်းအလဲဖြစ်နိုင်ပါတယ်။ by-pass လုပ်ချင်ယင် 1-2 အဝင်မှာ short လုပ်ပေးရပါတယ်။ pot ကြောင့်ဖြစ်နိုင်တဲ့ ပြဿနာကို ဖယ်ထုတ်လိုက်တဲ့သဘော(isolation) ပါဘဲ။ by-pass လုပ်ထားယင်တော့ MSB panel ကနေ လှမ်း ညှိလို့မရတော့ဘူးပေါ့။

Fire Alarm (1)

မကြာခင်က ကျွန်တော် သွားခဲ့တဲ့ သင်္ဘောတစ်စီးက အလုပ်လေးပါ။ Fire Alarm Panel မှာ Fault တွေတက်ပြီး ပြဿနာဖြစ်နေတယ် ပြောပါတယ်။
Fire Alarm စံနစ်မှာ -
၁) Addressable Type နဲ့
၂) သမားရိုးကျ (Conventional, non-addressable type)
ဆိုပြီး နှစ်မျိုး ခွဲလို့ရပါတယ်။
Addressable Type မှာ Sensor point တစ်ခုစီ အတွက်Address တစ်ခုစီ ရှိတော့ Alarm, fault ဖြစ်ယင် ဘယ် Sensor point ကဖြစ်တယ် ဆိုတာ တန်းသိနိုင်ပါတယ်။
Conventional Type မှာတော့ Sensor point တစ်ခုချင်း မသိနိုင်ပါဘူး။ ဘယ် Loop ကဖြစ်လဲ ဆိုတာဘဲ သိနိုင်ပါတယ်။

အခု ဒီသင်္ဘောက Conventional Type ကိုသုံးထားပါတယ်။ Tyco T1000 အမျိုးအစားပါ။ ပထမ Panel ကောင်း၊မကောင်း သေချာအောင် အယင်စစ်ပါမယ်။ Panel Display မှာကြည့်တော့ Loop ၁၁ ခုရှိတာမှာ ရခုက fault ပြနေပါတယ်။
Loop တစ်ခုစီရဲ့ အဆုံးမှာ ကြိုးပြတ်မပြတ်သိဖို့ End of Line Resistor (EOL) တစ်ခုစီ ထည့်ထားပါတယ်။
ကြုံလို့ပြောပြရယင် တစ်ချို့စံနစ်တွေမှာ EOL resistor မထည့်ဘဲ အထွက် ကြိုး ၂ ချောင်း ပြန်ဝင်တဲ့ကြိုး၂ ချောင်းနဲ့ close loop စစ်တာမျိုးရှိတတ်ပါတယ်။ ဒီမှာတော့ loop တစ်ခုမှာ ကြိုး ၂ ချောင်းစီဘဲ ရှိတော့ EOL resistor ရှိတာပေါ့။ 10k ohm သုံးထားပါတယ်။
စောစောက fault ဖြစ်နေတဲ့ loop ရခုကို ကြိုးတွေမှတ်ပြီး ဖြုတ်လိုက်ပါတယ်။ ပြီးမှ 10k resistor တစ်လုံးစီ ချိတ်လိုက်ပါတယ်။ Reset လုပ်လိုက်တော့ ဘာပြဿနာမှမရှိတော့ဘဲ ပုံမှန်ပြနေပါတော့တယ်။ ဒါဆိုတော့ Panel ထဲမှာပြဿနာမရှိတော့တာ သေချာသွားပြီပေါ့။
အဲဒီမှာ loop map ကိုကြည့်ပြီး ဆက်စစ်ရပါတော့တယ်။ Fault ဖြစ်တဲ့ loop တစ်ခုကိုကြိုးပြန်တပ်ကြည့်တော့ fault ပြနေပါတယ်။ လွယ်တဲ့ smoke detector တစ်ခုဖြုတ်လိုက်ပြီး Multimeter နဲ့ volt တိုင်းကြည့်ပါတယ်။ ကြိုးက ၄ စ။ ၂စကို ပူးပြီးထည့်ထားပါတယ်။ အဝင် ၂စ အထွက်၂စ။ သေချာအောင် ၂စုံလုံးတိုင်းပါတယ်။ တစ်စုံက 21V DC ရှိပြီး နောက်တစ်စုံက 0V. ဗို့မရှိတဲ့ အစုံကို resistance တိုင်းကြည့်တော့ open ပြပါတယ်။ ဒီတော့ ဒီ sensor နဲ့ Panel ကြားက အကုန်ကောင်းတယ်။ နောက်ဖက်က မကောင်းတာပေါ့။ အဲဒီလို ဆက်လိုက်ရင်း တစ်နေရာမှာ အဝင်တစ်စုံက ဗို့ရှိပြီး အထွက်တစ်စုံက resistance (10k) တွေ့ရတယ်။ အဲဒီ Sensor အသစ်လဲပြီး reset လုပ်လိုက်တော့ fault မရှိတော့ဘူး။ အဲဒီ loop ကောင်းသွားပြီပေါ့။ သေချာအောင် smoke detector တစ်ခု နှစ်ခု ကို test spray နဲ့မှုတ်စမ်းကြည့်တော့ Fire Alarm ဖြစ်တယ်။
အဲဒီနည်းနဲ့ loop တစ်ခုပြီးတစ်ခု ရှင်းခဲ့ပါတယ်။
 loop တစ်ခုမှာတော့ ကြိုးပြန်တပ်တပ်ချင်း Fire Alarm trigger ဖြစ်သွားတယ်။ Sounder ဘဲလ်တွေ ဟွန်းတွေ ချက်ချင်းမြည်တယ်။ သေချာပြီ Manual call point တွေလိုက်စစ်ပေရော့။ ဘာလို့လဲဆိုတော့ sensor တစ်ခုခုက Fire Alarm ဖြစ်ယင် delay အချိန်၁-၂မိနစ်ကြာမှ sounder output ထွက်ပါတယ်။ Manual Call Point (MCP) ကဆိုယင် ချက်ချင်း sounder ထွက်ပါတယ်။ စစ်ကြည့်တော့ MCP တစ်ခုမှာမှန်ကွဲနေတယ်။ အရေးပေါ်မှ MCP ကိုမှန်ခွဲလိုက်ယင် ဘဲလ်တွေမြည်တာလေ။ အခု မှန်ကွဲနေ တော့ မြည်ပြီပေါ့။ မှန် အသစ် လဲပေးတော့ ကောင်း သွားတယ်။

တစ်ခု သတိထားဖို့ရာရှိပါတယ်။ တစ်ချို့ loop မှာ isolator / safety barrier ပါတတ်ပါတယ်။ အဲဒါပါယင် EOL resistor ကို barrier အတွင်းက တိုင်းယင် မမြင်ရပါဘူး။ power ထည့်ပြီး barrier အပြင်ဘက်က ဗို့တိုင်းပြီး close loop ဖြစ်မဖြစ် သိနိုင်ပါတယ်။
အဲဒီလို တစ်ခုပြီးတစ်ခု စစ်တော့ အားလုံး အဆင်ပြေသွားတယ်ပေါ့ဗျာ။

မိတ်ဆက်

မင်္ဂလာပါ။ ကျွန်တော့် အတွေ့အကြုံတွေကို မျှဝေချင်လို့ ဒီ ဘလော့ လေး ဖန်တီးလိုက်ပါတယ်။ ကျွန်တော် Service Engineer (သင်္ဘောတွေမှာတော့ Shore Technician လို့ ခေါ်ကြတာပေါ့ဗျာ။) တစ်ယောက် အနေနဲ့ သင်္ဘောတွေပေါ် လိုက်ပြင်တယ်။ တစ်ခါတလေ ကုန်းပေါ်က စက်ရုံတွေ လိုက်ပြင်ရတယ်။ Automation နဲ့ပတ်သတ်တဲ့ ပြ​ဿနာတွေပေါ့။
လွယ်တာရှိသလို ခက်တာလည်း ရှိပါတယ်။ ပြေလည်သွားတဲ့ပြဿနာတွေ ရှိသလို မဖြေရှင်းနိုင်ခဲ့တဲ့ ပြဿနာတွေလည်း ရှိပါတယ်။ ဘာဘဲဖြစ်ဖြစ် အဲဒီ အတွေ့အကြုံတွေ ရေးတင်ထား ပေးယင် လိုအပ်တဲ့သူတွေအတွက် မှီငြမ်းနိုင်သလို လူသစ်တွေအတွက် လေ့လာနိုင်မယ်လို့ထင်ပါတယ်။
တစ်ယောက်ယောက်အတွက် အကျိုးရှိမယ်ဆိုယင်ဘဲ ကျွန်တော် အပင်ပမ်း ခံရကျိုး နပ်ပါပြီ။
တစ်ခြားမိတ်ဆွေတွေရဲ့ အတွေ့အကြုံတွေများ မျှဝေချင်ယင်တော့ ကျွန်တော့ဆီ email ပို့ပေးပါ။ ဒီမှာ တင်ပေးပါ့မယ်။

ဝင်းအောင်
Sharing is caring.