Miscellaneous Equipments (2) - 6 Terminal Motor Wire Identification

ရန္ကုန္ေရာက္တုန္း ကိုယ္လုပ္ခ်င္တာ တစ္ခ်ဳိ့ လုပ္လိုက္ရလို႔ ေက်နပ္ပါတယ္။ အခ်ိန္ မလုံေလာက္တာတစ္ခု အားမရပါ။ မျပန္ခင္ ေနာက္ဆုံးတစ္ရက္မွာ Win Electrical Training Center က ဆရာ ဦးခင္ေမာင္ဝင္းနဲ႔ သြားေတြ႕ျဖစ္ပါတယ္။ အခုမွဆုံျဖစ္ေပမဲ့ အညာသားခ်င္း ပြင့္ပြင့္လင္းလင္း ရင္းရင္းႏွီးႏွီး စကားေတြ အမ်ားႀကီးေျပာျဖစ္ပါတယ္။ ပညာတစ္ခုလည္း ရခဲ့ပါတယ္။

ဆရာ့သင္တန္းရဲ႕ လက္ေတြ႕သင္ၾကားမႈ အပိုင္း ၿပီးခါနီးမွာ ေရာက္သြားပါတယ္။ ဆရာက ကၽြန္ေတာ့္ကို ေမးပါတယ္။ ႀကိဳးေျခာက္စ ပါတဲ့ 3 ph induction motor တစ္ခုမွာ တစ္ကယ္လို႔ အဲဒီ ေမာ္တာထဲက အထြက္ႀကိဳးေတြ ေရာေထြးသြားရင္ ဘယ္လို ခြဲမလဲတဲ့။ ႀကိဳးေျခာက္ေျခာင္းကို Resistance တိုင္းၾကည့္လိုက္ရင္ Winding တစ္ခုစီအတြက္ ၂ ေခ်ာင္းတစ္စုံနဲ႔ ၃ စုံေတာ့ ခြဲထုတ္ႏိုင္မယ္။ တစ္စုံစီရဲ႕ အဝင္အထြက္၊ ေခါင္းနဲ႔ဖင္ တူေအာင္ေတာ့ မခြဲတတ္ေတာ့ဘူး ေပါ့။ 

သင္တန္းသားေတြနဲ႔အတူ ေလ့လာခြင့္ရလိုက္တဲ့ ဆရာ့ဆီက ပညာတစ္ခုကို ျပန္မွ်ေဝလိုက္ပါတယ္။ တစ္ခ်ိန္ခ်ိန္ လိုအပ္လာရင္ အသုံးခ်ႏိုင္တာေပါ့။ လက္ေတြ႕ ျမင္ခဲ့တာကို စာနဲ႔ ေရးျပရတာဆိုေတာ့ လိုအပ္ခ်က္ေတြရွိရင္ ေတာင္းပန္ပါတယ္။

ပထမဆုံး ေမာ္တာရဲ႕ ႀကိဳး ၆ ႀကိဳးကို ေစာေစာက ေျပာသလို Resistance တိုင္းၿပီး ခြဲထုတ္လိုက္ရင္ Winding တစ္ခုစီကထြက္တဲ့ ႀကိဳး ၂ ေခ်ာင္း ၃ စုံရပါမယ္။ ျမင္သာေအာင္ ႀကိဳးတစ္စစီကို label ေလးေတြ တပ္ထားရေအာင္ဗ်ာ။ 1 ကေန 6 အထိေပါ့။ 1-2, 3-4, 5-6 က coil တစ္ခုစီရဲ႕ အတြဲေတြထားပါေတာ့။ အဲလို ၃ စုံ ရၿပီဆိုရင္ ေနာက္တစ္ဆင့္က 2 နဲ႔ 3 ကို ဆက္လိုက္ပါ။ ၿပီးရင္ 1-4 ႏွစ္စကို 230V AC ေပးလိုက္ပါ။ 5-6 ကို AC Volt တိုင္းၾကည့္ပါ။

ဆိုလိုတာက 1-4 က coil ႏွစ္ခုကို Series ဆက္လိုက္တဲ့ သေဘာ။ သူ႔ကို primary winding သေဘာထားၿပီး 220V power ေပးလိုက္ေတာ့ transformer သေဘာအရ Secondary winding ျဖစ္တဲ့ 5-6 မွာ Step down Voltage တစ္ခု ထြက္ရပါမယ္။ ဒါေပမဲ့ Primary Winding ႏွစ္ခုက အဝင္အထြက္ (Head to Tail) မမွန္ပဲ ေျပာင္းျပန္ဆက္မိရင္ အခ်င္းခ်င္း ျပန္ေက်သြားတဲ့အတြက္ Secondary Winding (5-6) မွာ Voltage မထြက္ေတာ့ပါဘူး။ ဒီသဘာဝကို အေျခခံၿပီး ယူထားတာပါ။ ေနာက္တစ္ခုက တစ္ကဲ့ Transformer လို တည္ေဆာက္ထားတာ မဟုတ္ေတာ့ output voltage က turn ratio အလိုက္ 2:1 ေတာ့ မထြက္ဘူးေပါ့။

ကၽြန္ေတာ့္ေရွ႕မွာ စမ္းၾကည့္ေတာ့ ပထမ တစ္ခါ မွာ 5-6 က Voltage မထြက္ပါဘူး။ ဒါနဲ႔ 2 နဲ႔ 4 ကိုဆက္ၿပီး 1-3 ကေန 230V ေပးလိုက္ေတာ့ 5-6 မွာ 50V ေလာက္ ထြက္ပါတယ္။ ဒီေတာ့ ေကာက္ခ်က္ခ်ႏိုင္တာက 1 နဲ႔ 4 က တစ္ဘက္ (Head လို႔ ထားပါေတာ့)၊ 2 နဲ႔ 3 က တစ္ဘက္ (Tail လို႔ ထားပါေတာ့) လို႔ ဆုံးျဖတ္ႏိုင္ပါၿပီ။ 

ေနာက္တစ္ခါ 2 နဲ႔ 5 ကိုဆက္ၿပီး 1-6 ကေန 230V ေပးပါတယ္။ 3-4 အထြက္ ကို AC Volt တိုင္းပါတယ္။ ဒီနည္းနဲ႔ ေနာက္ထပ္ တစ္စုံကို Head နဲ႔ Tail ခြဲထုတ္ႏိုင္ပါၿပီ။

ဒါဆိုရင္ေတာ့ ေမာ္တာရဲ႕ ႀကိဳး ၆ စကို U-V-W နဲ႔ X-Y-Z တစ္ဘက္စီ မွန္မွန္ကန္ကန္ ခြဲထုတ္ႏိုင္သြားၿပီေပါ့။

သိထားတဲ့ ပညာကို မကြယ္မဝွက္ ေျပာျပေပးတဲ့ ဆရာ ဦးခင္ေမာင္ဝင္းကို ေက်းဇူး အထူးတင္ပါတယ္။

[Unicode]

ရန်ကုန်ရောက်တုန်း ကိုယ်လုပ်ချင်တာ တစ်ချို့ လုပ်လိုက်ရလို့ ကျေနပ်ပါတယ်။ အချိန် မလုံလောက်တာတစ်ခု အားမရပါ။ မပြန်ခင် နောက်ဆုံးတစ်ရက်မှာ Win Electrical Training Center က ဆရာ ဦးခင်မောင်ဝင်းနဲ့ သွားတွေ့ဖြစ်ပါတယ်။ အခုမှဆုံဖြစ်ပေမဲ့ အညာသားချင်း ပွင့်ပွင့်လင်းလင်း ရင်းရင်းနှီးနှီး စကားတွေ အများကြီးပြောဖြစ်ပါတယ်။ ပညာတစ်ခုလည်း ရခဲ့ပါတယ်။

ဆရာ့သင်တန်းရဲ့ လက်တွေ့သင်ကြားမှု အပိုင်း ပြီးခါနီးမှာ ရောက်သွားပါတယ်။ ဆရာက ကျွန်တော့်ကို မေးပါတယ်။ ကြိုးခြောက်စ ပါတဲ့ 3 ph induction motor တစ်ခုမှာ တစ်ကယ်လို့ အဲဒီ မော်တာထဲက အထွက်ကြိုးတွေ ရောထွေးသွားရင် ဘယ်လို ခွဲမလဲတဲ့။ ကြိုးခြောက်ခြောင်းကို Resistance တိုင်းကြည့်လိုက်ရင် Winding တစ်ခုစီအတွက် ၂ ချောင်းတစ်စုံနဲ့ ၃ စုံတော့ ခွဲထုတ်နိုင်မယ်။ တစ်စုံစီရဲ့ အဝင်အထွက်၊ ခေါင်းနဲ့ဖင် တူအောင်တော့ မခွဲတတ်တော့ဘူး ပေါ့။ 

သင်တန်းသားတွေနဲ့အတူ လေ့လာခွင့်ရလိုက်တဲ့ ဆရာ့ဆီက ပညာတစ်ခုကို ပြန်မျှဝေလိုက်ပါတယ်။ တစ်ချိန်ချိန် လိုအပ်လာရင် အသုံးချနိုင်တာပေါ့။ လက်တွေ့ မြင်ခဲ့တာကို စာနဲ့ ရေးပြရတာဆိုတော့ လိုအပ်ချက်တွေရှိရင် တောင်းပန်ပါတယ်။

ပထမဆုံး မော်တာရဲ့ ကြိုး ၆ ကြိုးကို စောစောက ပြောသလို Resistance တိုင်းပြီး ခွဲထုတ်လိုက်ရင် Winding တစ်ခုစီကထွက်တဲ့ ကြိုး ၂ ချောင်း ၃ စုံရပါမယ်။ မြင်သာအောင် ကြိုးတစ်စစီကို label လေးတွေ တပ်ထားရအောင်ဗျာ။ 1 ကနေ 6 အထိပေါ့။ 1-2, 3-4, 5-6 က coil တစ်ခုစီရဲ့ အတွဲတွေထားပါတော့။ အဲလို ၃ စုံ ရပြီဆိုရင် နောက်တစ်ဆင့်က 2 နဲ့ 3 ကို ဆက်လိုက်ပါ။ ပြီးရင် 1-4 နှစ်စကို 230V AC ပေးလိုက်ပါ။ 5-6 ကို AC Volt တိုင်းကြည့်ပါ။

ဆိုလိုတာက 1-4 က coil နှစ်ခုကို Series ဆက်လိုက်တဲ့ သဘော။ သူ့ကို primary winding သဘောထားပြီး 220V power ပေးလိုက်တော့ transformer သဘောအရ Secondary winding ဖြစ်တဲ့ 5-6 မှာ Step down Voltage တစ်ခု ထွက်ရပါမယ်။ ဒါပေမဲ့ Primary Winding နှစ်ခုက အဝင်အထွက် (Head to Tail) မမှန်ပဲ ပြောင်းပြန်ဆက်မိရင် အချင်းချင်း ပြန်ကျေသွားတဲ့အတွက် Secondary Winding (5-6) မှာ Voltage မထွက်တော့ပါဘူး။ ဒီသဘာဝကို အခြေခံပြီး ယူထားတာပါ။ နောက်တစ်ခုက တစ်ကဲ့ Transformer လို တည်ဆောက်ထားတာ မဟုတ်တော့ output voltage က turn ratio အလိုက် 2:1 တော့ မထွက်ဘူးပေါ့။

ကျွန်တော့်ရှေ့မှာ စမ်းကြည့်တော့ ပထမ တစ်ခါ မှာ 5-6 က Voltage မထွက်ပါဘူး။ ဒါနဲ့ 2 နဲ့ 4 ကိုဆက်ပြီး 1-3 ကနေ 230V ပေးလိုက်တော့ 5-6 မှာ 50V လောက် ထွက်ပါတယ်။ ဒီတော့ ကောက်ချက်ချနိုင်တာက 1 နဲ့ 4 က တစ်ဘက် (Head လို့ ထားပါတော့)၊ 2 နဲ့ 3 က တစ်ဘက် (Tail လို့ ထားပါတော့) လို့ ဆုံးဖြတ်နိုင်ပါပြီ။ 

နောက်တစ်ခါ 2 နဲ့ 5 ကိုဆက်ပြီး 1-6 ကနေ 230V ပေးပါတယ်။ 3-4 အထွက် ကို AC Volt တိုင်းပါတယ်။ ဒီနည်းနဲ့ နောက်ထပ် တစ်စုံကို Head နဲ့ Tail ခွဲထုတ်နိုင်ပါပြီ။

ဒါဆိုရင်တော့ မော်တာရဲ့ ကြိုး ၆ စကို U-V-W နဲ့ X-Y-Z တစ်ဘက်စီ မှန်မှန်ကန်ကန် ခွဲထုတ်နိုင်သွားပြီပေါ့။

သိထားတဲ့ ပညာကို မကွယ်မဝှက် ပြောပြပေးတဲ့ ဆရာ ဦးခင်မောင်ဝင်းကို ကျေးဇူး အထူးတင်ပါတယ်။

ICCP (2) - Dry Dock Inspection for ICCP, MGPS and Shaft Earthing

ဒီတစ္ခါလည္း Troubleshooting မဟုတ္ပဲ Dock ဝင္တုန္း စစ္ေပးရတဲ့ အေၾကာင္းေလး ေျပာျပပါမယ္။ Fault ရွာရတာ မဟုတ္ေတာ့ ေရးစရာနည္းတာမို႔ System ကို ျခဳံငုံၿပီး အၾကမ္းဖ်င္း ေျပာျပေပးပါမယ္။ ICCP ဆိုေပမဲ့ တစ္တြဲထဲ စစ္ခဲ့ရတဲ့ MGPS နဲ႔ Shaft Earthing အေၾကာင္းပါ ေျပာျပပါမယ္။

သေဘာၤက Tanker သေဘၤာ တန္ခ်ိန္ ၁ သိန္းေက်ာ္ဆိုေတာ့ တစ္နံတလ်ား သြားရတာ မေခ်ာင္ပါဘူး။ အထူးသျဖင့္ ER နဲ႔ အျပင္ Dock ေအာက္ေျခ တက္ရဆင္းရ ေလ့က်င့္ခန္း ဆင္းၿပီးသားပဲေပါ့။ 

ICCP က စေျပာပါမယ္။ အစတုန္းက သေဘၤာေတြရဲ႕ ကိုယ္ထည္ကို သံေခ်းမတက္ေအာင္ Sacrificial Anode ဆိုတဲ့ အတုံးေတြ ကပ္ၾကပါတယ္။ သူ အလုပ္လုပ္ပုံေလး အေသးစိတ္ ေျပာပါမယ္။ သေဘၤာကိုယ္ထည္ ေဘးက ပင္လယ္ေရမွာ electrical charge ေတြရွိေနရင္၊ တစ္နည္းအားျဖင့္ သေဘၤာကိုယ္ထည္နဲ႔ ေရၾကားမွာ Electric potential ရွိေနရင္ သေဘၤာကိုယ္ထည္မွာ corrosion ျဖစ္ႏိုင္ပါတယ္။ အဲဒီေတာ့ သေဘၤာကိုယ္ထည္ျဖစ္တဲ့ သံထက္ galvanic series မွာ ပိုၿပီး active ျဖစ္တဲ့ Zinc, Aluminum တစ္ခုခုကို Sacrificial Anode အေနနဲ႔ တပ္ထားေတာ့ သံအစား အဲဒီအတုံးေတြက Current ျဖတ္စီးခံရၿပီး corrosion ျဖစ္သြားပါတယ္။

ဒါေၾကာင့္ ၾကာလာရင္ အဲဒီအတုံးေတြ ငယ္သြားတာပါ။ လွ်ပ္စစ္အေခၚအရ အဲဒီအတုံးေတြက Anode အေနနဲ႔ charge ေတြစီးသြားတာမို႔ သူအကာအကြယ္ေပးတဲ့ သေဘၤာကိုယ္ထည္က Cathode ေပါ့။ ဒီနည္းကို Cathodic Protection လို႔ ေခၚပါတယ္။ ICCP မွာေတာ့ Sacrificial Anode တုံးေတြအစား Control Panel ကေန Current တစ္ခုထုတ္ေပးၿပီး အကာအကြယ္ ေပးတာဆိုေတာ့ Impressed Current Cathodic Protection လို႔ ေခၚတာပါ။ ICCP မွာ Reference Cell နဲ႔ Anode ဆိုၿပီး ၂ မ်ဳိး သေဘၤာ ေအာက္ေျခနားမွာ တပ္ထားပါတယ္။ Reference Cell က ပင္လယ္ေရနဲ႔ သေဘၤာ ကိုယ္ထည္ၾကားက potential (mV) ကို တိုင္းတဲ့ Sensor ေပါ့။ Anode ကေတာ့ Panel က လိုသေလာက္ generate လုပ္ေပးတဲ့ current ကို အနီးအနားက ပင္လယ္ေရထဲ inject လုပ္ေပးတာေပါ့။ Closed Loop ျဖစ္ဖို႔ return line ကို သေဘၤာ ကိုယ္ထည္နဲ႔ ဆက္ေပးထားပါတယ္။ Sensor ကတိုင္းလို႔ရတဲ့ mV level ၾကည့္ၿပီး Panel capacity (Max Current) ရဲ႕ ရာခိုင္နႈံးတစ္ခုနဲ႔ Current inject လုပ္ေပးပါတယ္။ သတ္မွတ္ mV ထက္ နည္းရင္ေတာ့ Current inject မလုပ္ပါဘူး။

အခု သေဘၤာ Dock ဝင္ရင္ စစ္ရတာေတြက သေဘၤာ ေရခ်ထားရင္ Panel electrical test ကို ဒီအတိုင္း စမ္းလို႔ရပါတယ္။ Dry Dock ေရာက္ရင္ေတာ့ Panel အထဲက Anode bar နဲ႔ Return Line ကို ႀကိဳး အတုတ္ တစ္ေခ်ာင္းနဲ႔ Short လုပ္ၿပီး စမ္းရပါတယ္။

အထူးေတာ့ မဟုတ္ပါဘူး။ Manual mode ေျပာင္းၿပီး 0%, 5%, 10% နဲ႔ 20% ေတြမွာ သူ႔ Current တန္ဖိုး မွန္မွန္ကန္ကန္ ထြက္ရဲ႕လား စစ္ရတာပါ။ ေနာက္တစ္ခုက Open Circuit Test ။ Anode နဲ႔ Return Line ေတြျဖဳတ္ထားၿပီး Manual 5% ေပးၾကည့္တာ။ Open Circuit ျဖစ္ေနေတာ့ Current က 0A ပဲျဖစ္မွာပါ၊ ဒါေၾကာင့္ System က Voltage ကို တစ္ျဖည္းျဖည္း တင္ေပးတာ 24V အထိ ေရာက္တယ္ဆိုရင္ ေကာင္းပါတယ္။

အခု သေဘၤာမွာ Control Panel က၂ခု ရွိပါတယ္။ ER ထဲက ေနာက္ပိုင္းအတြက္။ Capacity က 450A ပါ။ Port နဲ႔ Stbd အတြက္ Ref Cell ၂ ခုနဲ႔ Anode ၂ ခု ရွိပါတယ္။ ေနာက္ Bosun store ထဲမွာ ေရွ႕ပိုင္းအတြက္ Panel တစ္ခု၊ 200A ပါ။ အဲဒီမွာလည္း Port နဲ႔ Stbd အတြက္ Ref Cell ၂ ခု၊ Anode ၂ခုပါ။ 

ေနာက္တစ္ခု စစ္ရတာက Anode/Ref Cell ေတြ တပ္ထားတဲ့ Cofferdam လို႔ေခၚတဲ့ အိမ္ေတြကို အတြင္းက အဖုံးဖြင့္ၿပီး ေရ ဝင္မဝင္ စစ္ေပးရပါတယ္။ Aft က Cofferdam ေတြက လြယ္ပါတယ္။ Fwd ကေတာ့ Fore Peak Tank လို ေအာက္ေျခမွာ ေရာက္ေနတဲ့အတြက္ ခက္ခက္ခဲခဲ ဆင္း ဖြင့္ၿပီးၾကည့္ရပါတယ္။ သေဘၤာက / yard က လူအင္အားကူၿပီး ဖြင့္ေပးတာမို႔ ေတာ္ေသးရဲ႕။ ကိုယ္က စစ္႐ုံပါပဲ။ ေနာက္တစ္ခုက Fwd Cofferdam ေတြ တစ္ခါတရံ ေရထည့္တဲ့ Tank ေတြထဲမွာဆိုေတာ့ Cofferdam ထဲမွာ အမဲဆီေတြျဖည့္ထားေလ့ရွိပါတယ္။

Cofferdam ေတြထဲ ေရဝင္တဲ့အရာ ရွိမရွိစစ္ၿပီး ေရဝင္တယ္လို႔ သံသယ ျဖစ္ရင္ အဲဒီ Anode / Ref Cell အသစ္လဲခိုင္းရပါတယ္။

ေနာက္စစ္စရာတစ္ခုက Dry Dock ဝင္တုန္း အျပင္ဘက္ကေန visual inspection ၾကည့္ရပါတယ္။ Anode ထိခိုက္ပ်က္စီးေနလား၊ သူ႔ေဘးက အကာအကြယ္ေပးတဲ့ Epoxy Putty ထိခိုက္ ပ်က္စီးသလား စစ္ရပါတယ္။ လိုအပ္ရင္ epoxy ျပန္ၿပီး ျဖည့္ေပးခိုင္းရပါတယ္။

Dry dock မွာ ေနာက္တစ္ခုစစ္တာက Megger test ပါ။ Panel က ႀကိဳးျဖဳတ္ၿပီး Megger တိုင္းလို႔ 1 MOhm ရွိရင္ေကာင္းပါတယ္။ ဒီသေဘၤာမွာ Ref Cell တစ္ခုပဲ လဲရပါတယ္။ ဒါလည္း Yard က လူေတြပဲ လဲေပးပါတယ္။ ကိုယ္က လိုအပ္တာ ေျပာေပး႐ုံပါပဲ။

တစ္ခု သတိေပးခဲ့ရတာက Painting နဲ႔ epoxy ေတြ အသားေသေအာင္ ေရခ်ၿပီး ၂ ပတ္အတြင္း ICCP ကို ပိတ္ထားဖို႔ပါ။

အခုေျပာမွာက MGPS (Marine Growth Protection System) ပါ။ Anti-fouling System လို႔လည္း ေခၚပါတယ္။ ဒီစံနစ္က သေဘၤာအတြက္ သုံးတဲ့ ပင္လယ္ေရထဲမွာ ပါလာမယ့္ သတၱဝါေလးေတြ၊ အပင္ေလးေတြ ပိုက္ထဲ၊ Pump ထဲမွာ တြယ္ကပ္ပြားမ်ား၊ ႀကီးထြားၿပီး အေႏွာက္အယွက္မျဖစ္ေအာင္ ကာကြယ္တဲ့ စံနစ္ပါ။ ပင္လယ္ေရ အဝင္ျဖစ္တဲ့ Sea-chest ပတ္ဝန္းက်င္ မွာ တပ္ေလ့ရွိပါတယ္။ အဲဒီသတၱဝါေလးေတြကို နွိမ္နင္းတဲ့ အဓိက MGPS အမ်ဳိးအစား ၄ မ်ဳိးေလာက္ရွိပါတယ္။ 

၁) Electrolytic System 

၂) Chemical Dosing

၃) Ultrasonic System 

၄) Electro-chlorinating

 ဆိုတာေတြ ျဖစ္ပါတယ္။

ဒီသေဘၤာကေတာ့ ရွင္းလင္းၿပီး အသုံးမ်ားဆုံးျဖစ္တဲ့ Electrolytic System ကို သုံးထားပါတယ္။ 

ဒီစံနစ္မွာ Control Panel နဲ႔ Anode ၂ စုံပဲ ရွိပါတယ္။ Anode တစ္စုံက Cu ကို သုံးထားၿပီး ေနာက္တစ္စုံက Al ပါ။ Cu+ ion ေတြက အေကာင္ေလးေတြ မတြယ္ကပ္ေအာင္နဲ႔ မပြားေအာင္ကာကြယ္ပါတယ္။ Al+ ion ေတြကေတာ့ corrosion မျဖစ္ေအာင္ ကူညီပါတယ္။ ဒီစံနစ္မွာေတာ့ current set point တစ္ခုမွာ တစ္သမတ္ထဲ လႊတ္ထားေပးတာပါ။ သေဘၤာတစ္စီးနဲ႔ တစ္စီး Set Current မတူပါဘူး။ Maker recommend လုပ္တဲ့ တန္ဘိုးကို ထားရပါတယ္။ ဒီသေဘၤာမွာေတာ့ Cu Anode ကို 0.5 A ထားၿပီး Al Anode ကို 0.3A ထားပါတယ္။ Current မ်ားမ်ားထားရင္ Anode ေတြျမန္ျမန္ စားသြားမွာပါ။ Anode ေတြစားၿပီး ေသးသြားရင္ အသစ္လဲးေပးရပါတယ္။ ဒီသေဘၤာမွာ Anode ၂ ေခ်ာင္း အသစ္လဲတာကို သေဘၤာသားေတြပဲ လုပ္ေပးပါတယ္။ ကိုယ္က ျပန္တပ္ၿပီး ေရထဲခ်၊ sea chest ထဲ ေရဖြင့္ၿပီးမွ power on ၿပီး စမ္းပါတယ္။ ေထြေထြထူးထူး မဟုတ္ပါဘူး။ Set လုပ္ထားတဲ့ Current ထြက္လား ၾကည့္ပါတယ္။ ဘာ Error မွ မထြက္ရင္ ၿပီးတာပါပဲ။

ေနာက္ဆုံးစစ္ရတာက Shaft Earthing Device ပါ။ ဒါကလည္း ႐ိုး႐ိုးစင္းစင္းေလးပါ။ ဘာအတြက္တပ္တာလည္းဆိုေတာ့ Propeller  က တစ္ဆင့္ဝင္လာတဲ့ အနားဝန္းက်င္ ပင္လယ္ေရထဲက stray current ေတြေၾကာင့္ main shaft နဲ႔ သေဘၤာကိုယ္ထည္ၾကားမွာ potential (Voltage) တစ္ခု ရွိေနတတ္တယ္။ ျဖစ္ခ်င္ေတာ့ shaft bearing ရဲ႕ grease ေၾကာင့္ hull ထဲကို Current စီးမသြားႏိုင္ဘူး။ အဲဒီ potential က engine ေမာင္းတဲ့အခ်ိန္မွာ လည္ပတ္နႈံးေၾကာင့္ arcing ျဖစ္ၿပီး ဒုကၡေပးႏိုင္ပါတယ္။ အဲဒါကို hull နဲ႔ discharge လုပ္ေပးဖို႔ရယ္နဲ႔ potential ဘယ္ေလာက္ရွိတယ္ဆိုတာ monitor လုပ္ဖို႔ ဒီစံနစ္ကို တပ္ဆင္ရတာပါ။ ေထြေထြထူးထူး မဟုတ္ပါဘူး။ Main shaft ေပၚက slip ring တစ္ခုမွာ carbon brush ၂ ခုနဲ႔ ေထာက္ၿပီး ႀကိဳး၂ေခ်ာင္း ထြက္ထားပါတယ္။ တစ္ေခ်ာင္းက သေဘၤာကိုယ္ထည္ကို တိုက္႐ိုက္ဆက္ၿပီး discharge လုပ္ေပးဖို႔ပါ။ ေနာက္တစ္ေခ်ာင္းက mV meter ေလးကိုျဖတ္ၿပီး သေဘၤာကိုယ္ထည္ကိုပဲဆက္ထားပါတယ္။ ဒီေတာ့ လက္ရွိ potential ကို သိရတာေပါ့။ 

စမ္းတာေတာ့ shaft နဲ႔ hull ကို continuity တိုင္းၾကည့္ပါတယ္။ Milli-volt တိုင္းၿပီး mV meter ရဲ႕ display နဲ႔ ညီရဲ႕လားၾကည့္ပါတယ္။

တန္ဘိုးက 80mV ထက္ မေက်ာ္ရပါဘူး။ Visual inspection အေနနဲ႔ Slip ring နဲ႔ carbon brush ေတြကို စစ္ၾကည့္ပါတယ္။ ဒါပါပဲ။ Adventurous မဟုတ္ေပမဲ့ မသိေသးတဲ့ လူသစ္ေတြအတြက္ ဗဟုသုတေပါ့ေနာ္။

[Unicode]

ဒီတစ်ခါလည်း Troubleshooting မဟုတ်ပဲ Dock ဝင်တုန်း စစ်ပေးရတဲ့ အကြောင်းလေး ပြောပြပါမယ်။ Fault ရှာရတာ မဟုတ်တော့ ရေးစရာနည်းတာမို့ System ကို ခြုံငုံပြီး အကြမ်းဖျင်း ပြောပြပေးပါမယ်။ ICCP ဆိုပေမဲ့ တစ်တွဲထဲ စစ်ခဲ့ရတဲ့ MGPS နဲ့ Shaft Earthing အကြောင်းပါ ပြောပြပါမယ်။

သဘောင်္က Tanker သင်္ဘော တန်ချိန် ၁ သိန်းကျော်ဆိုတော့ တစ်နံတလျား သွားရတာ မချောင်ပါဘူး။ အထူးသဖြင့် ER နဲ့ အပြင် Dock အောက်ခြေ တက်ရဆင်းရ လေ့ကျင့်ခန်း ဆင်းပြီးသားပဲပေါ့။ 

ICCP က စပြောပါမယ်။ အစတုန်းက သင်္ဘောတွေရဲ့ ကိုယ်ထည်ကို သံချေးမတက်အောင် Sacrificial Anode ဆိုတဲ့ အတုံးတွေ ကပ်ကြပါတယ်။ သူ အလုပ်လုပ်ပုံလေး အသေးစိတ် ပြောပါမယ်။ သင်္ဘောကိုယ်ထည် ဘေးက ပင်လယ်ရေမှာ electrical charge တွေရှိနေရင်၊ တစ်နည်းအားဖြင့် သင်္ဘောကိုယ်ထည်နဲ့ ရေကြားမှာ Electric potential ရှိနေရင် သင်္ဘောကိုယ်ထည်မှာ corrosion ဖြစ်နိုင်ပါတယ်။ အဲဒီတော့ သင်္ဘောကိုယ်ထည်ဖြစ်တဲ့ သံထက် galvanic series မှာ ပိုပြီး active ဖြစ်တဲ့ Zinc, Aluminum တစ်ခုခုကို Sacrificial Anode အနေနဲ့ တပ်ထားတော့ သံအစား အဲဒီအတုံးတွေက Current ဖြတ်စီးခံရပြီး corrosion ဖြစ်သွားပါတယ်။ ဒါကြောင့် ကြာလာရင် အဲဒီအတုံးတွေ ငယ်သွားတာပါ။ လျှပ်စစ်အခေါ်အရ အဲဒီအတုံးတွေက Anode အနေနဲ့ charge တွေစီးသွားတာမို့ သူအကာအကွယ်ပေးတဲ့ သင်္ဘောကိုယ်ထည်က Cathode ပေါ့။ ဒီနည်းကို Cathodic Protection လို့ ခေါ်ပါတယ်။ ICCP မှာတော့ Sacrificial Anode တုံးတွေအစား Control Panel ကနေ Current တစ်ခုထုတ်ပေးပြီး အကာအကွယ် ပေးတာဆိုတော့ Impressed Current Cathodic Protection လို့ ခေါ်တာပါ။ ICCP မှာ Reference Cell နဲ့ Anode ဆိုပြီး ၂ မျိုး သင်္ဘော အောက်ခြေနားမှာ တပ်ထားပါတယ်။ Reference Cell က ပင်လယ်ရေနဲ့ သင်္ဘော ကိုယ်ထည်ကြားက potential (mV) ကို တိုင်းတဲ့ Sensor ပေါ့။ Anode ကတော့ Panel က လိုသလောက် generate လုပ်ပေးတဲ့ current ကို အနီးအနားက ပင်လယ်ရေထဲ inject လုပ်ပေးတာပေါ့။ Closed Loop ဖြစ်ဖို့ return line ကို သင်္ဘော ကိုယ်ထည်နဲ့ ဆက်ပေးထားပါတယ်။ Sensor ကတိုင်းလို့ရတဲ့ mV level ကြည့်ပြီး Panel capacity (Max Current) ရဲ့ ရာခိုင်နှုံးတစ်ခုနဲ့ Current inject လုပ်ပေးပါတယ်။ သတ်မှတ် mV ထက် နည်းရင်တော့ Current inject မလုပ်ပါဘူး။

အခု သင်္ဘော Dock ဝင်ရင် စစ်ရတာတွေက သင်္ဘော ရေချထားရင် Panel electrical test ကို ဒီအတိုင်း စမ်းလို့ရပါတယ်။ Dry Dock ရောက်ရင်တော့ Panel အထဲက Anode bar နဲ့ Return Line ကို ကြိုး အတုတ် တစ်ချောင်းနဲ့ Short လုပ်ပြီး စမ်းရပါတယ်။ အထူးတော့ မဟုတ်ပါဘူး။ Manual mode ပြောင်းပြီး 0%, 5%, 10% နဲ့ 20% တွေမှာ သူ့ Current တန်ဖိုး မှန်မှန်ကန်ကန် ထွက်ရဲ့လား စစ်ရတာပါ။ နောက်တစ်ခုက Open Circuit Test ။ Anode နဲ့ Return Line တွေဖြုတ်ထားပြီး Manual 5% ပေးကြည့်တာ။ Open Circuit ဖြစ်နေတော့ Current က 0A ပဲဖြစ်မှာပါ၊ ဒါကြောင့် System က Voltage ကို တစ်ဖြည်းဖြည်း တင်ပေးတာ 24V အထိ ရောက်တယ်ဆိုရင် ကောင်းပါတယ်။

အခု သင်္ဘောမှာ Control Panel က၂ခု ရှိပါတယ်။ ER ထဲက နောက်ပိုင်းအတွက်။ Capacity က 450A ပါ။ Port နဲ့ Stbd အတွက် Ref Cell ၂ ခုနဲ့ Anode ၂ ခု ရှိပါတယ်။ နောက် Bosun store ထဲမှာ ရှေ့ပိုင်းအတွက် Panel တစ်ခု၊ 200A ပါ။ အဲဒီမှာလည်း Port နဲ့ Stbd အတွက် Ref Cell ၂ ခု၊ Anode ၂ခုပါ။ 

နောက်တစ်ခု စစ်ရတာက Anode/Ref Cell တွေ တပ်ထားတဲ့ Cofferdam လို့ခေါ်တဲ့ အိမ်တွေကို အတွင်းက အဖုံးဖွင့်ပြီး ရေ ဝင်မဝင် စစ်ပေးရပါတယ်။ Aft က Cofferdam တွေက လွယ်ပါတယ်။ Fwd ကတော့ Fore Peak Tank လို အောက်ခြေမှာ ရောက်နေတဲ့အတွက် ခက်ခက်ခဲခဲ ဆင်း ဖွင့်ပြီးကြည့်ရပါတယ်။ သင်္ဘောက / yard က လူအင်အားကူပြီး ဖွင့်ပေးတာမို့ တော်သေးရဲ့။ ကိုယ်က စစ်ရုံပါပဲ။ နောက်တစ်ခုက Fwd Cofferdam တွေ တစ်ခါတရံ ရေထည့်တဲ့ Tank တွေထဲမှာဆိုတော့ Cofferdam ထဲမှာ အမဲဆီတွေဖြည့်ထားလေ့ရှိပါတယ်။

Cofferdam တွေထဲ ရေဝင်တဲ့အရာ ရှိမရှိစစ်ပြီး ရေဝင်တယ်လို့ သံသယ ဖြစ်ရင် အဲဒီ Anode / Ref Cell အသစ်လဲခိုင်းရပါတယ်။

နောက်စစ်စရာတစ်ခုက Dry Dock ဝင်တုန်း အပြင်ဘက်ကနေ visual inspection ကြည့်ရပါတယ်။ Anode ထိခိုက်ပျက်စီးနေလား၊ သူ့ဘေးက အကာအကွယ်ပေးတဲ့ Epoxy Putty ထိခိုက် ပျက်စီးသလား စစ်ရပါတယ်။ လိုအပ်ရင် epoxy ပြန်ပြီး ဖြည့်ပေးခိုင်းရပါတယ်။

Dry dock မှာ နောက်တစ်ခုစစ်တာက Megger test ပါ။ Panel က ကြိုးဖြုတ်ပြီး Megger တိုင်းလို့ 1 MOhm ရှိရင်ကောင်းပါတယ်။ ဒီသင်္ဘောမှာ Ref Cell တစ်ခုပဲ လဲရပါတယ်။ ဒါလည်း Yard က လူတွေပဲ လဲပေးပါတယ်။ ကိုယ်က လိုအပ်တာ ပြောပေးရုံပါပဲ။

တစ်ခု သတိပေးခဲ့ရတာက Painting နဲ့ epoxy တွေ အသားသေအောင် ရေချပြီး ၂ ပတ်အတွင်း ICCP ကို ပိတ်ထားဖို့ပါ။

အခုပြောမှာက MGPS (Marine Growth Protection System) ပါ။ Anti-fouling System လို့လည်း ခေါ်ပါတယ်။ ဒီစံနစ်က သင်္ဘောအတွက် သုံးတဲ့ ပင်လယ်ရေထဲမှာ ပါလာမယ့် သတ္တဝါလေးတွေ၊ အပင်လေးတွေ ပိုက်ထဲ၊ Pump ထဲမှာ တွယ်ကပ်ပွားများ၊ ကြီးထွားပြီး အနှောက်အယှက်မဖြစ်အောင် ကာကွယ်တဲ့ စံနစ်ပါ။ ပင်လယ်ရေ အဝင်ဖြစ်တဲ့ Sea-chest ပတ်ဝန်းကျင် မှာ တပ်လေ့ရှိပါတယ်။ အဲဒီသတ္တဝါလေးတွေကို နှိမ်နင်းတဲ့ အဓိက MGPS အမျိုးအစား ၄ မျိုးလောက်ရှိပါတယ်။ 

၁) Electrolytic System 

၂) Chemical Dosing

၃) Ultrasonic System 

၄) Electro-chlorinating

 ဆိုတာတွေ ဖြစ်ပါတယ်။

ဒီသင်္ဘောကတော့ ရှင်းလင်းပြီး အသုံးများဆုံးဖြစ်တဲ့ Electrolytic System ကို သုံးထားပါတယ်။ 

ဒီစံနစ်မှာ Control Panel နဲ့ Anode ၂ စုံပဲ ရှိပါတယ်။ Anode တစ်စုံက Cu ကို သုံးထားပြီး နောက်တစ်စုံက Al ပါ။ Cu+ ion တွေက အကောင်လေးတွေ မတွယ်ကပ်အောင်နဲ့ မပွားအောင်ကာကွယ်ပါတယ်။ Al+ ion တွေကတော့ corrosion မဖြစ်အောင် ကူညီပါတယ်။ ဒီစံနစ်မှာတော့ current set point တစ်ခုမှာ တစ်သမတ်ထဲ လွှတ်ထားပေးတာပါ။ သင်္ဘောတစ်စီးနဲ့ တစ်စီး Set Current မတူပါဘူး။ Maker recommend လုပ်တဲ့ တန်ဘိုးကို ထားရပါတယ်။ ဒီသင်္ဘောမှာတော့ Cu Anode ကို 0.5 A ထားပြီး Al Anode ကို 0.3A ထားပါတယ်။ Current များများထားရင် Anode တွေမြန်မြန် စားသွားမှာပါ။ Anode တွေစားပြီး သေးသွားရင် အသစ်လဲးပေးရပါတယ်။ ဒီသင်္ဘောမှာ Anode ၂ ချောင်း အသစ်လဲတာကို သင်္ဘောသားတွေပဲ လုပ်ပေးပါတယ်။ ကိုယ်က ပြန်တပ်ပြီး ရေထဲချ၊ sea chest ထဲ ရေဖွင့်ပြီးမှ power on ပြီး စမ်းပါတယ်။ ထွေထွေထူးထူး မဟုတ်ပါဘူး။ Set လုပ်ထားတဲ့ Current ထွက်လား ကြည့်ပါတယ်။ ဘာ Error မှ မထွက်ရင် ပြီးတာပါပဲ။

နောက်ဆုံးစစ်ရတာက Shaft Earthing Device ပါ။ ဒါကလည်း ရိုးရိုးစင်းစင်းလေးပါ။ ဘာအတွက်တပ်တာလည်းဆိုတော့ Propeller  က တစ်ဆင့်ဝင်လာတဲ့ အနားဝန်းကျင် ပင်လယ်ရေထဲက stray current တွေကြောင့် main shaft နဲ့ သင်္ဘောကိုယ်ထည်ကြားမှာ potential (Voltage) တစ်ခု ရှိနေတတ်တယ်။ ဖြစ်ချင်တော့ shaft bearing ရဲ့ grease ကြောင့် hull ထဲကို Current စီးမသွားနိုင်ဘူး။ အဲဒီ potential က engine မောင်းတဲ့အချိန်မှာ လည်ပတ်နှုံးကြောင့် arcing ဖြစ်ပြီး ဒုက္ခပေးနိုင်ပါတယ်။ အဲဒါကို hull နဲ့ discharge လုပ်ပေးဖို့ရယ်နဲ့ potential ဘယ်လောက်ရှိတယ်ဆိုတာ monitor လုပ်ဖို့ ဒီစံနစ်ကို တပ်ဆင်ရတာပါ။ ထွေထွေထူးထူး မဟုတ်ပါဘူး။ Main shaft ပေါ်က slip ring တစ်ခုမှာ carbon brush ၂ ခုနဲ့ ထောက်ပြီး ကြိုး၂ချောင်း ထွက်ထားပါတယ်။ တစ်ချောင်းက သင်္ဘောကိုယ်ထည်ကို တိုက်ရိုက်ဆက်ပြီး discharge လုပ်ပေးဖို့ပါ။ နောက်တစ်ချောင်းက mV meter လေးကိုဖြတ်ပြီး သင်္ဘောကိုယ်ထည်ကိုပဲဆက်ထားပါတယ်။ ဒီတော့ လက်ရှိ potential ကို သိရတာပေါ့။ 

စမ်းတာတော့ shaft နဲ့ hull ကို continuity တိုင်းကြည့်ပါတယ်။ Milli-volt တိုင်းပြီး mV meter ရဲ့ display နဲ့ ညီရဲ့လားကြည့်ပါတယ်။ တန်ဘိုးက 80mV ထက် မကျော်ရပါဘူး။ Visual inspection အနေနဲ့ Slip ring နဲ့ carbon brush တွေကို စစ်ကြည့်ပါတယ်။ ဒါပါပဲ။ Adventurous မဟုတ်ပေမဲ့ မသိသေးတဲ့ လူသစ်တွေအတွက် ဗဟုသုတပေါ့နော်။

Steering Gear (2) - Indicator Not Working

Bunker ေသးေသးေလး တစ္စီးမွာ Steering Gear ရဲ႕ Rudder Indicator က အလုပ္မလုပ္လို႔ သြားၾကည့္ခဲ့ရပါတယ္။ သေဘၤာသားေတြအားလုံး အင္ဒိုေတြပါ။ ဓာတ္ႀကိဳးမရွိပါဘူး။ တစ္ခုေကာင္းတာက အားလုံး ဝိုင္းကူေပးၾကပါတယ္။ ေဖၚေဖၚေရြေရြ ရွိေတာ့ လုပ္ရတာ စိတ္ခ်မ္းသာတာေပါ့။

ျပႆနာက Rudder Angle Indicator က အလုပ္မလုပ္ဘူး ဆိုပါတယ္။ Wheel house မွာ သူႀကီးက စမ္းျပပါတယ္။ Follow up mode, non follow up mode ေတြမွာ ဘာမွ မလုပ္ပါဘူး။ Bridge မ်က္ႏွာက်က္ ေရွ႕ဖ်ားမွာ ခ်ိတ္ထားတဲ့ တစ္ခုတည္းေသာ Indicator က မျပတာပါ။ တစ္ခ်ိဳ႕ သေဘၤာေတြမွာ ၂ ခု ၃ ခု မက ရွိတတ္ပါတယ္။ ဒီမွာေတာ့ တစ္ခုပဲရွိတာ အဲဒီတစ္ခုက မျပေတာ့ ဒုကၡေရာက္ၿပီေပါ့။ တစ္ကယ့္ Rudder ကေတာ့ အလုပ္လုပ္တယ္လို႔ ဆိုပါတယ္။ ဒါေပမဲ့ Indicator မျမင္ရပဲ ေမာင္းရင္ အႏၲရာယ္မ်ားတာမို႔ သူႀကီးက ဒါျပင္ၿပီးမွ ေမာင္းႏိုင္မယ္လို႔ ေျပာထားပါတယ္။ ဒီေတာ့ Super ေတြက တြန္းတာေပါ့။

ဒါနဲ႔ Drawing ေတြေပးပါဆိုေတာ့ မရွိဘူး ေျပာပါတယ္။ ရွိသမွ် စာအုပ္ေတြ ေမႊၾကည့္ေတာ့ လည္း မေတြ႕ပါဘူး။ အမ်ားအားျဖင့္ တ႐ုတ္လို ေရးထားတာေတြပါ။ ႀကိဳးစားၿပီး google translator apps ေလးနဲ႔ ဖတ္ၾကည့္ၿပီး ရွာေပမဲ့ မေတြ႕ပါဘူး။

ၾကားျဖတ္ၿပီး လွ်ာေခ်ာင္လိုက္ပါဦးမယ္။ ကၽြန္ေတာ္တို႔ သေဘၤာ မ်ဳိးစုံသြားရေတာ့ Manual စာအုပ္ေတြ Panel ေတြမွာ ဘာသာ အမ်ဳိးမ်ဳိးေတြ႕ရပါတယ္။ ဒီေတာ့ Google Translator Apps ေလးက အရမ္းအသုံးတဲ့ပါတယ္။ အဲဒီမွာ Live Translate ဆိုတဲ့ Camera ပုံေလး နွိပ္လိုက္ရင္ on the fly ဘာသာျပန္ၿပီးသား စာေတြ ျမင္ရပါတယ္။ အတိအက် မဟုတ္ေပမဲ့ အနီးစပ္ဆုံး သိရပါတယ္။ နမူနာ ပုံေလး ျပထားပါတယ္။ ဘာသာ ေတာ္ေတာ္မ်ားမ်ားကို ျပန္ေပးႏိုင္ပါတယ္။ အလုပ္ထဲမွာ အဂၤလိပ္စာ မဟုတ္တဲ့ စာအုပ္ေတြအတြက္ အသုံးဝင္တဲ့ Tool ေလးတစ္ခုေပါ့။

အလုပ္ကိစၥ ဆက္ေျပာပါမယ္။ ကၽြန္ေတာ္နဲ႔ စက္-၂ Steering Gear Room ထဲဆင္းသြားၿပီး ၾကည့္ပါတယ္။ Walkie Talkie နဲ႔ ဆက္သြယ္ၿပီး Bridge ကို Steering ကစားခိုင္းပါတယ္။ Follow up mode မွာပဲ Port 10  ံ, 20  ံ, Stbd 10  ံ, 20  ံ ကစားၾကည့္ပါတယ္။ Cylinder ေတြ ေရြ႕သြားၿပီး Mechanical pointer (တစ္ကယ့္ Rudder position) က ေပးတဲ့ command နဲ႔အညီ မွန္မွန္ကန္ကန္ လိုက္ ေျပာင္းပါတယ္။

ဒီေတာ့ ေကာက္ခ်က္ခ်ႏိုင္တာေတြက Hydraulic စံနစ္ ေကာင္းပါတယ္။ Steering Wheel ရဲ႕ Potentiometer (command)ရယ္၊ Follow up mode အတြက္ Feedback Unit ရယ္၊ Control System ေတြ ေကာင္းတယ္လို႔ ဆုံးျဖတ္ႏိုင္ပါတယ္။ ဒီေတာ့ Rudder Angle Indicator အပိုင္းပဲ က်န္ပါေတာ့တယ္။ အဲဒါနဲ႔ဆိုင္တာက ၂ ခုထဲရွိပါတယ္။ Feedback unit နဲ႔ Indicator (display) unit ပါ။ ဒီလို Rudder Angle Indicator မွာ သုံးတာ ေတြဖူးသေလာက္က Potentiometer သုံးတာ၊ Synchro Motor သုံးတာ နဲ႔ frequency feedback သုံးတဲ့ အမ်ဳိးအစားေတြပါ။ ဒီမွာ ဘာသုံးထားလဲ သိရေအာင္ feedback unit  ေလးကို ၾကည့္ေတာ့ ႀကိဳး ၅ ေခ်ာင္းဝင္ထားတာ ေတြ႕ရပါတယ္။ ဒါဆိုရင္ Synchro Motor သုံးထားတာလို႔ ယူဆႏိုင္ပါတယ္။ ေသခ်ာေအာင္ တိုင္းၾကည့္ရပါမယ္။ အစဆုံး volt တိုင္းၾကည့္ေတာ့ ႀကိဳး ၅ ေခ်ာင္း အကုန္လုံး volt မရွိပါဘူး။ AC ေရာ DC ပါ မရွိတာပါ။ ဒါနဲ႔ Ohm တိုင္းၾကည့္ေတာ့ ၃ေခ်ာင္း က အခ်င္းခ်င္း 70 Ohm ဝန္းက်င္ေလာက္ ရွိၿပီး က်န္တဲ့ ၂ ေခ်ာင္းက 100 Ohm ေလာက္ ရွိပါတယ္။ ဒါဆို Synchro Motor feedback ဆိုတာ ေသခ်ာသြားပါၿပီ။

ဒီေနရာမွာ Synchro Motor feedback အေၾကာင္း နည္းနည္း ရွင္းျပခ်င္ပါတယ္။ Synchro Motor ကို Selsyn ( Self Synchronous) လို႔လည္း ေခၚပါတယ္။ အလြယ္ေျပာရရင္ Stator မွာ 3 phase ႀကိဳး ၃ ေခ်ာင္း ရွိၿပီး Rotor မွာ Single phase ႀကိဳး ၂ ေခ်ာင္းပါတဲ့ motor ေလးေတြကို အၿပိဳင္ဆက္ထားတဲ့သေဘာပါ။ Rotor ကို single phase 110/220 AC power ေပးရၿပီး Stator က power ေပးစရာမလိုပဲ အၿပိဳင္ဆက္ထားတာပါ။ အလုပ္လုပ္ပုံက Rotor ကို AC power (single phase) ေပးလိုက္တဲ့အခါ stator 3 phase မွာ induced voltage ဝင္ပါမယ္။ တစ္ကယ္လို႔ Transmitter နဲ႔ Receiver Motor ၂ ခုလုံးက rotor orientation (Angle) တူေနမယ္ဆိုရင္ induced ျဖစ္ေနတဲ့ 3 phase stator ေတြက Current မစီးပဲ ၿငိမ္ေနပါမယ္။ တစ္ကယ္လို႔ rotor ၂ ခု angle မတူလို႔ ရွိရင္ stator မွာ Current စီးသြားၿပီး ေနာက္တစ္လုံးရဲ႕ rotor ကို torque တစ္ခုနဲ႔ လွည့္ေပးမွာပါ။ အဲဒီနည္းနဲ႔  သူတို႔ရဲ႕ rotor ၂ လုံး orientation တူေနမွာပါ။ တစ္နည္းအားျဖင့္ Synchronize ျဖစ္ေနပါတယ္။ အဲဒီ အေျခခံကို သုံးထားတာပါ။ Feedback unit က transmitter(TX) ျဖစ္ၿပီး indicator unit က receiver(RX) ျဖစ္ပါတယ္။ Receiver တစ္လုံးမက အၿပိဳင္ဆက္ၿပီး သုံးႏိုင္ပါတယ္။

အခု Rotor မွာ AC power မရွိဘူးဆိုေတာ့ ေအာက္က feedback unit ေရြ႕ေနေပမဲ့ အေပၚ Indicator က လိုက္မလည္တာ ျဖစ္ႏိုင္ပါတယ္။ Drawing မရွိေတာ့ ရွာရတာ နည္းနည္း ခက္ပါမယ္။ Bridge ရဲ႕ power distribution panel ေတြ လိုက္ၾကည့္ရမွာေပါ့။

အေပၚေရာက္လို႔ လိုက္ရွာေတာ့ သူႀကီးက ျပေပးပါတယ္။ ဒီ breaker (110V AC) က Rudder Indicator နဲ႔ ေလတိုက္နႈန္းျပ Anemometer ကို power ေပးတာလို႔ ေျပာပါတယ္။ Panel အဖုံးက list မွာလည္း ေရးထားပါတယ္။ Breaker ကလည္း On ထားပါတယ္။ အထြက္ကို တိုင္းၾကည့္ေတာ့ 110V AC ရွိတယ္။ ႀကိဳးလိုက္ၾကည့္ၿပီး terminal မွာ ၂ စုံထြက္သြားတာ တိုင္းေတာ့လည္း အထြက္ ၂ စုံလုံး power ရွိပါတယ္။ ဒါဆို ဘာလို႔ feedback unit မွာ power မေရာက္တာလဲ။ Indicator ကို ဖြင့္ၾကည့္ေတာ့လည္း အဝင္ႀကိဳး ၅ ေခ်ာင္းရွိပါတယ္။ အဲဒီမွာလည္း power မရွိဘူး။ ဒီၾကားထဲမွာ ဘယ္လို ဆက္ထားႏိုင္သလဲ စဥ္းစားရပါၿပီ။ ႀကိဳးရဲ႕ Cable Tag ေတြကိုလည္း ေသခ်ာ မျမင္ရပါဘူး။ ေသခ်ာတာက 5-core cable နဲ႔ အထဲက ႀကိဳး ၅ ေခ်ာင္း အျဖဴေရာင္ေတြဆိုတာပဲ ေတြ႕ရပါတယ္။ ေအာက္ SG room ထဲျပန္ဆင္းၿပီး အနားက Junction Box ကို ဖြင့္ၾကည့္ပါတယ္။ ဒီမွာလည္း အျဖဴေရာင္ ႀကိဳး ၅ ေခ်ာင္းနဲ႔ 5-core cable ဝင္ထားတာ ေတြ႕ရပါတယ္။ က်န္တဲ့ Follow up နဲ႔ Control အတြက္ wire ေတြအမ်ားႀကီးကိုေတာ့ ၾကည့္စရာ မလိုေတာ့ပါဘူး။ အခု Indicator နဲ႔ feedback unit မွာ 5-core တစ္ေခ်ာင္းစီပဲ ဝင္ထားတယ္။ Terminal ေတြမွာ loop လုပ္ၿပီး ၂ ေခ်ာင္း ဝင္ထားတာ မရွိဘူး။ ဒီေတာ့ Indicator ကလာတဲ့ 5-core က ဒီ feedback ကို တိုက္႐ိုက္ ဆက္တာ မဟုတ္ႏိုင္ေတာ့ဘူး။ ဘာလို႔လဲဆိုေတာ့ power ေပးမဲ့ Breaker က လာတဲ့ ႀကိဳး ၂ ေခ်ာင္း ဝင္ထားတာ ဘယ္ဘက္မွာမွ မရွိလို႔ေပါ့။ျဖစ္ႏိုင္ေခ်တစ္ခုက Wheelhouse Console မွာ ဆုံတာ ျဖစ္ႏိုင္တယ္။ ဒါနဲ႔ Wheel House(WH) console ရဲ႕ Steering Wheel ေအာက္က အခန္းေလးထဲ ဒိုင္ဗင္ထိုးၿပီး ေမႊရပါေတာ့တယ္။ အားကိုးစရာ ဘာမွမရွိဆိုေတာ့ အျဖဴေရာင္ႀကိဳး ၅ ေခ်ာင္းနဲ႔ 5-core Cable ဆိုတဲ့ သဲလြန္စေလး အေျခခံၿပီး လိုက္ၾကည့္ရပါတယ္။ Combing ထဲကထြက္လာတဲ့ Cable ေတြအမ်ားႀကီးထဲက 5-core ေတြကို တစ္စစီ ေမႊၿပီး စုံစမ္းေရး ဝင္ရတာေပါ့။ ကံေကာင္းလို႔ သေဘၤာကေသးၿပီး System ေတြ အရမ္းမမ်ားတာ။ ဒီေတာ့ နည္းနည္း သက္သာတာေပါ့။ အဲဒီမွာ သံသယျဖစ္စရာ ၂ ေခ်ာင္း ေတြ႕ပါတယ္။ Terminal မွာ သူတို႔အခ်င္းခ်င္း အဝင္အထြက္ ၅ ေခ်ာင္းစီ ဆက္ထားတာ ေတြရပါတယ္။ ပိုၿပီး ခိုင္လုံတဲ့ သက္ေသခံက core 1 နဲ႔ 2 ေနရာမွာ 2-core Cable တစ္ေခ်ာင္းက လာဆက္ထားပါတယ္။ ဒီေတာ့ power တိုင္းတယ္။ မရွိဘူး။ Ohm တိုင္းေတာ့ 1-2 က 100 Ohm ေလာက္၊ 3-4, 4-5, 3-5 က 70 Ohm ေလာက္ ဆိုေတာ့ တရားခံ ေတြ႕ၿပီေပါ့။ ဝင္လာတဲ့ 2-core Cable ကို ျဖဳတ္ ေသခ်ာတိုင္းၾကည့္တယ္။ power မရွိ။ Resistance မရွိ (Open Loop) ျဖစ္ေနပါတယ္။ ဒါနဲ႔ ေစာေစာက သူ႔အတြက္ breaker ကို ပိတ္ၿပီး ဒီ ၂ စနဲ႔ continuity တိုင္းေတာ့လည္း ၂ ေခ်ာင္းလုံး မရပါဘူး။ ဘယ္ေနရာမွာ ျပတ္ေနတာလဲ။ ခဏထားလိုက္မယ္။ 

က်န္တဲ့ System ေကာင္းမေကာင္း စမ္းၾကည့္မယ္လို႔ ဆုံးျဖတ္လိုက္ပါတယ္။ ဒီေတာ့ WH console ေအာက္က terminal မွာ အဝင္ ၂ ေခ်ာင္းျဖဳတ္ၿပီး tape ပတ္ထားလိုက္ပါတယ္။ 110V AC source ကို ရွာၿပီး ယာယီ ႀကိဳး ၂ စနဲ႔ 1-2 ေနရာမွာ ဆက္ေပးလိုက္ပါတယ္။ Power On ၿပီး စမ္းၾကည့္ေတာ့ အလုပ္လုပ္ပါတယ္။ Steering လွည့္သေလာက္ indicator က မွန္မွန္ကန္ကန္ ျပပါတယ္။ ဒီေတာ့ ျပႆနာက AC အဝင္ ဘယ္ေနရာမွာ ျပတ္ေနလဲ။ ဘာ switch ေတြခံထားေသးလဲ။ ဘယ္ Junction Box (JB) ေတြမွာ ဘယ္လိုျဖစ္ေနတာလဲ။ သေဘၤာ ေလးရဲ႕ အထပ္တိုင္းကို ေမႊေႏွာက္ေပမဲ့ မေတြ႕ပါဘူး။ သေဘၤာသားေတြကို ေမးၾကည့္ေတာ့လည္း ေလာေလာဆယ္ သူတို႔ ဘာမွ ထူးထူးျခားျခား မလုပ္ဘူး ေျပာပါတယ္။ အခ်ိန္ေတာ္ေတာ္ၾကာလို႔ မရေတာ့ သူႀကီးနဲ႔ တိုင္ပင္ရပါတယ္။ အဲဒီ power supply ကို တစ္ေနရာရာကေန ေပးတဲ့ နည္းပဲရွိတယ္လို႔။ သူႀကီးက အၾကံေပးပါတယ္။ Original power က Anemometer နဲ႔အတူတြဲေပးထားတယ္။ Rudder indicator ကလည္း Anemometer display ရဲ႕ ေဘး ကပ္ရက္ တပ္ထားတယ္။ ဒီေတာ့ Anemometer ကေန Loop ယူၿပီး ႀကိဳးတစ္ေခ်ာင္းနဲ႔ ဆက္လို႔ ရမလားတဲ့။ ၾကည့္လိုက္ေတာ့ သိပ္မဆိုးတာနဲ႔ ႀကိဳးတစ္ေခ်ာင္း အတိုေလး ဆြဲၿပီး ဆက္ေပးလိုက္တယ္။ သပ္သပ္ရပ္ရပ္ျဖစ္ေအာင္ သူတို႔ ဝိုင္းကူၾကပါတယ္။ Console ေအာက္က အဝင္ႀကိဳးေတာ့ ျဖဳတ္ၿပီး Tape ပတ္ထားလိုက္ေတာ့တာေပါ့။

ျပန္စမ္းၾကည့္ေတာ့ အားလုံး အဆင္ေျပပါတယ္။ Wiring ကို သူ႔ မူရင္းကေန နည္းနည္း modify လုပ္ရလို႔ သိပ္ေတာ့ ဘဝင္မက်ဘူး။ Drawing မရွိ ဘာမရွိနဲ႔ရယ္၊ သူႀကီးကလည္း အလုပ္ျဖစ္ဖို႔ အဓိကသေဘာ လက္ခံတာရယ္ဆိုေတာ့ ဒီေလာက္နဲ႔ပဲ ျပန္ခဲ့ရပါတယ္။

[Unicode]

Bunker သေးသေးလေး တစ်စီးမှာ Steering Gear ရဲ့ Rudder Indicator က အလုပ်မလုပ်လို့ သွားကြည့်ခဲ့ရပါတယ်။ သင်္ဘောသားတွေအားလုံး အင်ဒိုတွေပါ။ ဓာတ်ကြိုးမရှိပါဘူး။ တစ်ခုကောင်းတာက အားလုံး ဝိုင်းကူပေးကြပါတယ်။ ဖေါ်ဖေါ်ရွေရွေ ရှိတော့ လုပ်ရတာ စိတ်ချမ်းသာတာပေါ့။

ပြဿနာက Rudder Angle Indicator က အလုပ်မလုပ်ဘူး ဆိုပါတယ်။ Wheel house မှာ သူကြီးက စမ်းပြပါတယ်။ Follow up mode, non follow up mode တွေမှာ ဘာမှ မလုပ်ပါဘူး။ Bridge မျက်နှာကျက် ရှေ့ဖျားမှာ ချိတ်ထားတဲ့ တစ်ခုတည်းသော Indicator က မပြတာပါ။ တစ်ချို့ သင်္ဘောတွေမှာ ၂ ခု ၃ ခု မက ရှိတတ်ပါတယ်။ ဒီမှာတော့ တစ်ခုပဲရှိတာ အဲဒီတစ်ခုက မပြတော့ ဒုက္ခရောက်ပြီပေါ့။ တစ်ကယ့် Rudder ကတော့ အလုပ်လုပ်တယ်လို့ ဆိုပါတယ်။ ဒါပေမဲ့ Indicator မမြင်ရပဲ မောင်းရင် အန္တရာယ်များတာမို့ သူကြီးက ဒါပြင်ပြီးမှ မောင်းနိုင်မယ်လို့ ပြောထားပါတယ်။ ဒီတော့ Super တွေက တွန်းတာပေါ့။

ဒါနဲ့ Drawing တွေပေးပါဆိုတော့ မရှိဘူး ပြောပါတယ်။ ရှိသမျှ စာအုပ်တွေ မွှေကြည့်တော့လည်း မတွေ့ပါဘူး။ အများအားဖြင့် တရုတ်လို ရေးထားတာတွေပါ။ ကြိုးစားပြီး google translator apps လေးနဲ့ ဖတ်ကြည့်ပြီး ရှာပေမဲ့ မတွေ့ပါဘူး။

ကြားဖြတ်ပြီး လျှာချောင်လိုက်ပါဦးမယ်။ ကျွန်တော်တို့ သင်္ဘော မျိုးစုံသွားရတော့ Manual စာအုပ်တွေ Panel တွေမှာ ဘာသာ အမျိုးမျိုးတွေ့ရပါတယ်။ ဒီတော့ Google Translator Apps လေးက အရမ်းအသုံးတဲ့ပါတယ်။ အဲဒီမှာ Live Translate ဆိုတဲ့ Camera ပုံလေး နှိပ်လိုက်ရင် on the fly ဘာသာပြန်ပြီးသား စာတွေ မြင်ရပါတယ်။ အတိအကျ မဟုတ်ပေမဲ့ အနီးစပ်ဆုံး သိရပါတယ်။ နမူနာ ပုံလေး ပြထားပါတယ်။ ဘာသာ တော်တော်များများကို ပြန်ပေးနိုင်ပါတယ်။ အလုပ်ထဲမှာ အင်္ဂလိပ်စာ မဟုတ်တဲ့ စာအုပ်တွေအတွက် အသုံးဝင်တဲ့ Tool လေးတစ်ခုပေါ့။

အလုပ်ကိစ္စ ဆက်ပြောပါမယ်။ ကျွန်တော်နဲ့ စက်-၂ Steering Gear Room ထဲဆင်းသွားပြီး ကြည့်ပါတယ်။ Walkie Talkie နဲ့ ဆက်သွယ်ပြီး Bridge ကို Steering ကစားခိုင်းပါတယ်။ Follow up mode မှာပဲ Port 10  ံ, 20  ံ, Stbd 10  ံ, 20  ံ ကစားကြည့်ပါတယ်။ Cylinder တွေ ရွေ့သွားပြီး Mechanical pointer (တစ်ကယ့် Rudder position) က ပေးတဲ့ command နဲ့အညီ မှန်မှန်ကန်ကန် လိုက် ပြောင်းပါတယ်။ ဒီတော့ ကောက်ချက်ချနိုင်တာတွေက Hydraulic စံနစ် ကောင်းပါတယ်။ Steering Wheel ရဲ့ Potentiometer (command)ရယ်၊ Follow up mode အတွက် Feedback Unit ရယ်၊ Control System တွေ ကောင်းတယ်လို့ ဆုံးဖြတ်နိုင်ပါတယ်။ ဒီတော့ Rudder Angle Indicator အပိုင်းပဲ ကျန်ပါတော့တယ်။ အဲဒါနဲ့ဆိုင်တာက ၂ ခုထဲရှိပါတယ်။ Feedback unit နဲ့ Indicator (display) unit ပါ။ ဒီလို Rudder Angle Indicator မှာ သုံးတာ တွေဖူးသလောက်က Potentiometer သုံးတာ၊ Synchro Motor သုံးတာ နဲ့ frequency feedback သုံးတဲ့ အမျိုးအစားတွေပါ။ ဒီမှာ ဘာသုံးထားလဲ သိရအောင် feedback unit  လေးကို ကြည့်တော့ ကြိုး ၅ ချောင်းဝင်ထားတာ တွေ့ရပါတယ်။ ဒါဆိုရင် Synchro Motor သုံးထားတာလို့ ယူဆနိုင်ပါတယ်။ သေချာအောင် တိုင်းကြည့်ရပါမယ်။ အစဆုံး volt တိုင်းကြည့်တော့ ကြိုး ၅ ချောင်း အကုန်လုံး volt မရှိပါဘူး။ AC ရော DC ပါ မရှိတာပါ။ ဒါနဲ့ Ohm တိုင်းကြည့်တော့ ၃ချောင်း က အချင်းချင်း 70 Ohm ဝန်းကျင်လောက် ရှိပြီး ကျန်တဲ့ ၂ ချောင်းက 100 Ohm လောက် ရှိပါတယ်။ ဒါဆို Synchro Motor feedback ဆိုတာ သေချာသွားပါပြီ။

ဒီနေရာမှာ Synchro Motor feedback အကြောင်း နည်းနည်း ရှင်းပြချင်ပါတယ်။ Synchro Motor ကို Selsyn ( Self Synchronous) လို့လည်း ခေါ်ပါတယ်။ အလွယ်ပြောရရင် Stator မှာ 3 phase ကြိုး ၃ ချောင်း ရှိပြီး Rotor မှာ Single phase ကြိုး ၂ ချောင်းပါတဲ့ motor လေးတွေကို အပြိုင်ဆက်ထားတဲ့သဘောပါ။ Rotor ကို single phase 110/220 AC power ပေးရပြီး Stator က power ပေးစရာမလိုပဲ အပြိုင်ဆက်ထားတာပါ။ အလုပ်လုပ်ပုံက Rotor ကို AC power (single phase) ပေးလိုက်တဲ့အခါ stator 3 phase မှာ induced voltage ဝင်ပါမယ်။ တစ်ကယ်လို့ Transmitter နဲ့ Receiver Motor ၂ ခုလုံးက rotor orientation (Angle) တူနေမယ်ဆိုရင် induced ဖြစ်နေတဲ့ 3 phase stator တွေက Current မစီးပဲ ငြိမ်နေပါမယ်။ တစ်ကယ်လို့ rotor ၂ ခု angle မတူလို့ ရှိရင် stator မှာ Current စီးသွားပြီး နောက်တစ်လုံးရဲ့ rotor ကို torque တစ်ခုနဲ့ လှည့်ပေးမှာပါ။ အဲဒီနည်းနဲ့  သူတို့ရဲ့ rotor ၂ လုံး orientation တူနေမှာပါ။ တစ်နည်းအားဖြင့် Synchronize ဖြစ်နေပါတယ်။ အဲဒီ အခြေခံကို သုံးထားတာပါ။ Feedback unit က transmitter(TX) ဖြစ်ပြီး indicator unit က receiver(RX) ဖြစ်ပါတယ်။ Receiver တစ်လုံးမက အပြိုင်ဆက်ပြီး သုံးနိုင်ပါတယ်။

အခု Rotor မှာ AC power မရှိဘူးဆိုတော့ အောက်က feedback unit ရွေ့နေပေမဲ့ အပေါ် Indicator က လိုက်မလည်တာ ဖြစ်နိုင်ပါတယ်။ Drawing မရှိတော့ ရှာရတာ နည်းနည်း ခက်ပါမယ်။ Bridge ရဲ့ power distribution panel တွေ လိုက်ကြည့်ရမှာပေါ့။

အပေါ်ရောက်လို့ လိုက်ရှာတော့ သူကြီးက ပြပေးပါတယ်။ ဒီ breaker (110V AC) က Rudder Indicator နဲ့ လေတိုက်နှုန်းပြ Anemometer ကို power ပေးတာလို့ ပြောပါတယ်။ Panel အဖုံးက list မှာလည်း ရေးထားပါတယ်။ Breaker ကလည်း On ထားပါတယ်။ အထွက်ကို တိုင်းကြည့်တော့ 110V AC ရှိတယ်။ ကြိုးလိုက်ကြည့်ပြီး terminal မှာ ၂ စုံထွက်သွားတာ တိုင်းတော့လည်း အထွက် ၂ စုံလုံး power ရှိပါတယ်။ ဒါဆို ဘာလို့ feedback unit မှာ power မရောက်တာလဲ။ Indicator ကို ဖွင့်ကြည့်တော့လည်း အဝင်ကြိုး ၅ ချောင်းရှိပါတယ်။ အဲဒီမှာလည်း power မရှိဘူး။ ဒီကြားထဲမှာ ဘယ်လို ဆက်ထားနိုင်သလဲ စဉ်းစားရပါပြီ။ ကြိုးရဲ့ Cable Tag တွေကိုလည်း သေချာ မမြင်ရပါဘူး။ သေချာတာက 5-core cable နဲ့ အထဲက ကြိုး ၅ ချောင်း အဖြူရောင်တွေဆိုတာပဲ တွေ့ရပါတယ်။ အောက် SG room ထဲပြန်ဆင်းပြီး အနားက Junction Box ကို ဖွင့်ကြည့်ပါတယ်။ ဒီမှာလည်း အဖြူရောင် ကြိုး ၅ ချောင်းနဲ့ 5-core cable ဝင်ထားတာ တွေ့ရပါတယ်။ ကျန်တဲ့ Follow up နဲ့ Control အတွက် wire တွေအများကြီးကိုတော့ ကြည့်စရာ မလိုတော့ပါဘူး။ အခု Indicator နဲ့ feedback unit မှာ 5-core တစ်ချောင်းစီပဲ ဝင်ထားတယ်။ Terminal တွေမှာ loop လုပ်ပြီး ၂ ချောင်း ဝင်ထားတာ မရှိဘူး။ ဒီတော့ Indicator ကလာတဲ့ 5-core က ဒီ feedback ကို တိုက်ရိုက် ဆက်တာ မဟုတ်နိုင်တော့ဘူး။ ဘာလို့လဲဆိုတော့ power ပေးမဲ့ Breaker က လာတဲ့ ကြိုး ၂ ချောင်း ဝင်ထားတာ ဘယ်ဘက်မှာမှ မရှိလို့ပေါ့။ဖြစ်နိုင်ချေတစ်ခုက Wheelhouse Console မှာ ဆုံတာ ဖြစ်နိုင်တယ်။ ဒါနဲ့ Wheel House(WH) console ရဲ့ Steering Wheel အောက်က အခန်းလေးထဲ ဒိုင်ဗင်ထိုးပြီး မွှေရပါတော့တယ်။ အားကိုးစရာ ဘာမှမရှိဆိုတော့ အဖြူရောင်ကြိုး ၅ ချောင်းနဲ့ 5-core Cable ဆိုတဲ့ သဲလွန်စလေး အခြေခံပြီး လိုက်ကြည့်ရပါတယ်။ Combing ထဲကထွက်လာတဲ့ Cable တွေအများကြီးထဲက 5-core တွေကို တစ်စစီ မွှေပြီး စုံစမ်းရေး ဝင်ရတာပေါ့။ ကံကောင်းလို့ သင်္ဘောကသေးပြီး System တွေ အရမ်းမများတာ။ ဒီတော့ နည်းနည်း သက်သာတာပေါ့။ အဲဒီမှာ သံသယဖြစ်စရာ ၂ ချောင်း တွေ့ပါတယ်။ Terminal မှာ သူတို့အချင်းချင်း အဝင်အထွက် ၅ ချောင်းစီ ဆက်ထားတာ တွေရပါတယ်။ ပိုပြီး ခိုင်လုံတဲ့ သက်သေခံက core 1 နဲ့ 2 နေရာမှာ 2-core Cable တစ်ချောင်းက လာဆက်ထားပါတယ်။ ဒီတော့ power တိုင်းတယ်။ မရှိဘူး။ Ohm တိုင်းတော့ 1-2 က 100 Ohm လောက်၊ 3-4, 4-5, 3-5 က 70 Ohm လောက် ဆိုတော့ တရားခံ တွေ့ပြီပေါ့။ ဝင်လာတဲ့ 2-core Cable ကို ဖြုတ် သေချာတိုင်းကြည့်တယ်။ power မရှိ။ Resistance မရှိ (Open Loop) ဖြစ်နေပါတယ်။ ဒါနဲ့ စောစောက သူ့အတွက် breaker ကို ပိတ်ပြီး ဒီ ၂ စနဲ့ continuity တိုင်းတော့လည်း ၂ ချောင်းလုံး မရပါဘူး။ ဘယ်နေရာမှာ ပြတ်နေတာလဲ။ ခဏထားလိုက်မယ်။ 

ကျန်တဲ့ System ကောင်းမကောင်း စမ်းကြည့်မယ်လို့ ဆုံးဖြတ်လိုက်ပါတယ်။ ဒီတော့ WH console အောက်က terminal မှာ အဝင် ၂ ချောင်းဖြုတ်ပြီး tape ပတ်ထားလိုက်ပါတယ်။ 110V AC source ကို ရှာပြီး ယာယီ ကြိုး ၂ စနဲ့ 1-2 နေရာမှာ ဆက်ပေးလိုက်ပါတယ်။ Power On ပြီး စမ်းကြည့်တော့ အလုပ်လုပ်ပါတယ်။ Steering လှည့်သလောက် indicator က မှန်မှန်ကန်ကန် ပြပါတယ်။ ဒီတော့ ပြဿနာက AC အဝင် ဘယ်နေရာမှာ ပြတ်နေလဲ။ ဘာ switch တွေခံထားသေးလဲ။ ဘယ် Junction Box (JB) တွေမှာ ဘယ်လိုဖြစ်နေတာလဲ။ သင်္ဘော လေးရဲ့ အထပ်တိုင်းကို မွှေနှောက်ပေမဲ့ မတွေ့ပါဘူး။ သင်္ဘောသားတွေကို မေးကြည့်တော့လည်း လောလောဆယ် သူတို့ ဘာမှ ထူးထူးခြားခြား မလုပ်ဘူး ပြောပါတယ်။ အချိန်တော်တော်ကြာလို့ မရတော့ သူကြီးနဲ့ တိုင်ပင်ရပါတယ်။ အဲဒီ power supply ကို တစ်နေရာရာကနေ ပေးတဲ့ နည်းပဲရှိတယ်လို့။ သူကြီးက အကြံပေးပါတယ်။ Original power က Anemometer နဲ့အတူတွဲပေးထားတယ်။ Rudder indicator ကလည်း Anemometer display ရဲ့ ဘေး ကပ်ရက် တပ်ထားတယ်။ ဒီတော့ Anemometer ကနေ Loop ယူပြီး ကြိုးတစ်ချောင်းနဲ့ ဆက်လို့ ရမလားတဲ့။ ကြည့်လိုက်တော့ သိပ်မဆိုးတာနဲ့ ကြိုးတစ်ချောင်း အတိုလေး ဆွဲပြီး ဆက်ပေးလိုက်တယ်။ သပ်သပ်ရပ်ရပ်ဖြစ်အောင် သူတို့ ဝိုင်းကူကြပါတယ်။ Console အောက်က အဝင်ကြိုးတော့ ဖြုတ်ပြီး Tape ပတ်ထားလိုက်တော့တာပေါ့။

ပြန်စမ်းကြည့်တော့ အားလုံး အဆင်ပြေပါတယ်။ Wiring ကို သူ့ မူရင်းကနေ နည်းနည်း modify လုပ်ရလို့ သိပ်တော့ ဘဝင်မကျဘူး။ Drawing မရှိ ဘာမရှိနဲ့ရယ်၊ သူကြီးကလည်း အလုပ်ဖြစ်ဖို့ အဓိကသဘော လက်ခံတာရယ်ဆိုတော့ ဒီလောက်နဲ့ပဲ ပြန်ခဲ့ရပါတယ်။

Inert Gas System (3) - Blower Fan Trip

ျပႆနာက မခက္ပါဘူး။ သက္ဆိုင္တဲ့ ေနရာကို အာ႐ုံစိုက္ၿပီး အေျဖရွာဖို႔ပဲ လိုပါတယ္။ သူငယ္ခ်င္းတစ္ေယာက္က ေျပာဖူးတယ္။ သူ႔အသိ Marine Shore Technician လုပ္ေနတဲ့ ကုလား အဘိုးႀကီးတစ္ေယာက္က Boiler ေတြမွာ အရမ္းကၽြမ္းက်င္တယ္တဲ့။ ဒါေပမဲ့ ျပႆနာတစ္ခုခု အေျဖရွာရင္ စိတ္ရွည္ရွည္နဲ႔ Procedure အတိုင္း စစ္စရာေတြကို တစ္ခုၿပီးတစ္ခု အစဥ္လိုက္ စစ္သြားတယ္။ အခ်ိန္ေတာ့ ေပးရတယ္။ မေျဖရွင္းႏိုင္တာ မရွိသေလာက္ ရွားတယ္တဲ့။ ကၽြန္ေတာ့္ ပုဂၢလိက အေတြးမွာေတာ့ သေဘာ သိပ္မက်ပါဘူး။ စစ္စရာ ၁ ကေန ၁၀ အထိရွိတယ္ ဆိုပါစို႔။ ဘာပဲျဖစ္ျဖစ္ အစအဆုံး စစ္ေနရင္ အခ်ိန္ကုန္ပါတယ္။ ေသခ်ာေပါက္ မပတ္သတ္တဲ့ အပိုင္းေတြ ေက်ာ္လိုက္ၿပီး ျဖစ္ႏိုင္စရာ အေၾကာင္းနဲ႔ ပတ္သတ္ေနတဲ့ ေနရာကို ဦးစားေပး စစ္လိုက္ရင္ ျမန္ျမန္ အေျဖရမယ္လို႔ ထင္ပါတယ္။ အခုျပႆနာမွာလည္း ဒီသေဘာေလးပါ။ 

Tanker တစ္စီး Dock ထဲက မထြက္ခင္ IG System ရဲ႕ Blower 2 က trip ျဖစ္ ျဖစ္ေနလို႔ သြားစစ္ေပးခဲ့ရပါတယ္။ ဖား ဓာတ္ႀကိဳးနဲ႔ စက္ခ်ဳပ္ အျဖဴက ျပႆနာကို ေျပာျပပါတယ္။ ေနာက္ လက္ေတြ႕ စမ္းျပပါတယ္။

ECR ထဲက IGS Panel အဖုံးမွာ HMI Display Panel တစ္ခုရွိပါတယ္။ System က Wärtsilä ရဲ႕ Moss IGS Control ပါ။ အဲဒီ Panel ေပၚက Blower အ႐ုပ္ေလးေပၚမွာ လက္ေထာက္ၿပီး Start / Stop လုပ္လို႔ ရပါတယ္။ Blower 2 ကို စလိုက္ရင္ အစိမ္းေရာင္ မွိတ္တုတ္ မွိတ္တုတ္ ျဖစ္ေနၿပီး Pump ရဲ႕ Current က 130 ေလာက္ ထိုးတက္သြားပါတယ္။ ခဏအတြင္း ျပန္က်လာၿပီး 67A မွာ ၿငိမ္ေနပါတယ္။ ခဏအၾကာ Blower 2 Running Error ဆိုတဲ့ Alarm တက္လာပါတယ္။ HMI Panel မွာပဲ reset လုပ္ေပးရပါတယ္။ ဓာတ္ႀကိဳးေျပာျပခ်က္အရ Local Panel မွာ Breaker ေတြ overload ေတြ trip ျဖစ္တာ မရွိဘူး ေျပာပါတယ္။ Local Starter Panel ကေန run ေတာ့ ဘာ Alarm မွမတက္ပဲ run လို႔ ရတယ္ ေျပာပါတယ္။ ေနာက္တစ္ခါ Blower 1 ကို run ျပေတာ့ Blower ပုံေလးက ခ်က္ခ်င္း အစိမ္းေရာင္ ေျပာင္းၿပီးၿငိမ္သြားပါတယ္။ Current ကလည္း သိပ္မကြာပါဘူး။ 130A ေလာက္ ခဏတက္သြားၿပီး 60A ေက်ာ္ေက်ာ္ေလာက္မွာ ရွိပါတယ္။

ပထမ drawing ေတာင္းၿပီး ဖတ္ၾကည့္ပါတယ္။ ပိုၿပီးျမင္သာေအာင္ Local Starter Panel ကို သြားၾကည့္ပါတယ္။

ABB ရဲ႕ soft starter ကို သုံးထားတာ ေတြ႕ရပါတယ္။ အဲဒီမွ စၿပီး စဥ္းစားၾကည့္ပါတယ္။ ၿပီးေတာ့ မျဖစ္ႏိုင္တဲ့ ဟာေတြ မစစ္ေတာ့ပါဘူး။ Elimination Method ေပါ့။ အစဆုံး Local Starter Panel ကေန run တာ ဘာမွျပႆနာမရွိဘူး ဆိုတာရယ္၊ Current တန္ဖိုးေတြက Blower 1 နဲ႔ သိပ္မကြာဘူးဆိုတာရယ္ေၾကာင့္ Soft Starter ေတြ၊ Breaker ေတြ၊ Mechanical အပိုင္းေတြ ေကာင္းတယ္လို႔ ဆုံးျဖတ္လိုက္ၿပီး မၾကည့္ေတာ့ပါဘူး။ Remote နဲ႔ ေမာင္းေတာ့ ျဖစ္တယ္ဆိုတဲ့အတြက္ Remote နဲ႔ ပတ္သတ္တာေတြကို ေသခ်ာ စစ္ရပါေတာ့မယ္။ ဒီေတာ့ Local Starter နဲ႔ Main Control Panel (PLC) ၾကားမွာ ဘာ signal ေတြရွိလဲ စစ္ၾကည့္ပါတယ္။ Signal ၄ ခု ေတြ႕ပါတယ္။ PLC ကေနၾကည့္ရင္ Output signal တစ္ခု နဲ႔ Input signal ၃ ခုပါ။ Output က Remote Start/Stop signal ပါ။ ECR ကေန rum command ေပးလိုက္တဲ့အခ်ိန္ Motor တစ္ကယ္ run တဲ့အတြက္ ဒီ output signal အလုပ္လုပ္ေနတယ္လို႔ သိႏိုင္ပါတယ္။

Input signal ၃ ခုက Motor Winding Temperature ရယ္၊ Current ရယ္၊ Running Signal ရယ္ပါ။ အခုအေနအထားအရ Running signal PLC ဆီကို အခ်ိန္တစ္ခုအတြင္း ျပန္းမေရာက္လို႔ ျဖတ္ခ်တဲ့ သေဘာ ျဖစ္ေနပါတယ္။ ဒီေတာ့ သူက အဓိက prime suspect ျဖစ္ေနၿပီေပါ့။

Run Signal ကိုၾကည့္ေတာ့ Soft Starter (K1) ရဲ႕ Aux contact ကေန ယူထားတာ ေတြ႕ရပါတယ္။ X7 terminal ရဲ႕ 10 နဲ႔ 11 ကို ေထာက္တိုင္းထားၿပီး Remote Start လုပ္ခိုင္းလိုက္ပါတယ္။ Motor စ run တာနဲ႔ 10 နဲ႔ 11 close ျဖစ္သြားပါတယ္။ ဒါဆို Contact ေကာင္းတာေတာ့ ေသခ်ာၿပီ။ ဒီ terminal နဲ႔ PLC IO module အဝင္ ၾကားထဲကို ၾကည့္ရပါေတာ့မယ္။
Drawing အရ IO terminal အဝင္ကို တိုင္းၾကည့္ေတာ့ Close Signal မေရာက္လာပါဘူး။ ေသခ်ာၾကည့္ေတာ့ IO module အဝင္ screw ေခ်ာင္ၿပီး ႀကိဳးက မထိပဲျဖစ္ေနတာေတြ႕ရပါတယ္။ Screw ျပန္ၾကပ္ၿပီး ျပန္စမ္းေတာ့ ေကာင္းသြားပါၿပီ။

ဖား ဓာတ္ႀကိဳးေလး တစ္ပတ္ေလာက္ ေခါင္းစားခဲ့တဲ့ျပႆနာက နာရီဝက္အတြင္း ေျပလည္သြားေတာ့ သူတို႔လည္း နည္းနည္း ရင္ခံသြားပုံရပါတယ္။ ဓာတ္ႀကိဳးကေတာ့ သူ ႀကိဳးေတြ ေခ်ာင္မေခ်ာင္ လိုက္စစ္ေသးတယ္လို႔ေတာ့ စက္ခ်ဳပ္ကို သက္ေသလုပ္ၿပီး ေျပာပါတယ္။ ဒီေတာ့ ထပ္ျဖစ္ရင္ IO module ရဲ႕ screw ေတြ မေကာင္းတာလည္း ျဖစ္ႏိုင္တဲ့အေၾကာင္း၊ လိုအပ္လာရင္ module လဲလိုက္ဖို႔ အၾကံေပးခဲ့ပါတယ္။

[Unicode]

ပြဿနာက မခက်ပါဘူး။ သက်ဆိုင်တဲ့ နေရာကို အာရုံစိုက်ပြီး အဖြေရှာဖို့ပဲ လိုပါတယ်။ သူငယ်ချင်းတစ်ယောက်က ပြောဖူးတယ်။ သူ့အသိ Marine Shore Technician လုပ်နေတဲ့ ကုလား အဘိုးကြီးတစ်ယောက်က Boiler တွေမှာ အရမ်းကျွမ်းကျင်တယ်တဲ့။ ဒါပေမဲ့ ပြဿနာတစ်ခုခု အဖြေရှာရင် စိတ်ရှည်ရှည်နဲ့ Procedure အတိုင်း စစ်စရာတွေကို တစ်ခုပြီးတစ်ခု အစဉ်လိုက် စစ်သွားတယ်။ အချိန်တော့ ပေးရတယ်။ မဖြေရှင်းနိုင်တာ မရှိသလောက် ရှားတယ်တဲ့။ ကျွန်တော့် ပုဂ္ဂလိက အတွေးမှာတော့ သဘော သိပ်မကျပါဘူး။ စစ်စရာ ၁ ကနေ ၁၀ အထိရှိတယ် ဆိုပါစို့။ ဘာပဲဖြစ်ဖြစ် အစအဆုံး စစ်နေရင် အချိန်ကုန်ပါတယ်။ သေချာပေါက် မပတ်သတ်တဲ့ အပိုင်းတွေ ကျော်လိုက်ပြီး ဖြစ်နိုင်စရာ အကြောင်းနဲ့ ပတ်သတ်နေတဲ့ နေရာကို ဦးစားပေး စစ်လိုက်ရင် မြန်မြန် အဖြေရမယ်လို့ ထင်ပါတယ်။ အခုပြဿနာမှာလည်း ဒီသဘောလေးပါ။ 

Tanker တစ်စီး Dock ထဲက မထွက်ခင် IG System ရဲ့ Blower 2 က trip ဖြစ် ဖြစ်နေလို့ သွားစစ်ပေးခဲ့ရပါတယ်။ ဖား ဓာတ်ကြိုးနဲ့ စက်ချုပ် အဖြူက ပြဿနာကို ပြောပြပါတယ်။ နောက် လက်တွေ့ စမ်းပြပါတယ်။

ECR ထဲက IGS Panel အဖုံးမှာ HMI Display Panel တစ်ခုရှိပါတယ်။ System က Wärtsilä ရဲ့ Moss IGS Control ပါ။ အဲဒီ Panel ပေါ်က Blower အရုပ်လေးပေါ်မှာ လက်ထောက်ပြီး Start / Stop လုပ်လို့ ရပါတယ်။ Blower 2 ကို စလိုက်ရင် အစိမ်းရောင် မှိတ်တုတ် မှိတ်တုတ် ဖြစ်နေပြီး Pump ရဲ့ Current က 130 လောက် ထိုးတက်သွားပါတယ်။ ခဏအတွင်း ပြန်ကျလာပြီး 67A မှာ ငြိမ်နေပါတယ်။ ခဏအကြာ Blower 2 Running Error ဆိုတဲ့ Alarm တက်လာပါတယ်။ HMI Panel မှာပဲ reset လုပ်ပေးရပါတယ်။ ဓာတ်ကြိုးပြောပြချက်အရ Local Panel မှာ Breaker တွေ overload တွေ trip ဖြစ်တာ မရှိဘူး ပြောပါတယ်။ Local Starter Panel ကနေ run တော့ ဘာ Alarm မှမတက်ပဲ run လို့ ရတယ် ပြောပါတယ်။ နောက်တစ်ခါ Blower 1 ကို run ပြတော့ Blower ပုံလေးက ချက်ချင်း အစိမ်းရောင် ပြောင်းပြီးငြိမ်သွားပါတယ်။ Current ကလည်း သိပ်မကွာပါဘူး။ 130A လောက် ခဏတက်သွားပြီး 60A ကျော်ကျော်လောက်မှာ ရှိပါတယ်။

ပထမ drawing တောင်းပြီး ဖတ်ကြည့်ပါတယ်။ ပိုပြီးမြင်သာအောင် Local Starter Panel ကို သွားကြည့်ပါတယ်။

ABB ရဲ့ soft starter ကို သုံးထားတာ တွေ့ရပါတယ်။ အဲဒီမှ စပြီး စဉ်းစားကြည့်ပါတယ်။ ပြီးတော့ မဖြစ်နိုင်တဲ့ ဟာတွေ မစစ်တော့ပါဘူး။ Elimination Method ပေါ့။ အစဆုံး Local Starter Panel ကနေ run တာ ဘာမှပြဿနာမရှိဘူး ဆိုတာရယ်၊ Current တန်ဖိုးတွေက Blower 1 နဲ့ သိပ်မကွာဘူးဆိုတာရယ်ကြောင့် Soft Starter တွေ၊ Breaker တွေ၊ Mechanical အပိုင်းတွေ ကောင်းတယ်လို့ ဆုံးဖြတ်လိုက်ပြီး မကြည့်တော့ပါဘူး။ Remote နဲ့ မောင်းတော့ ဖြစ်တယ်ဆိုတဲ့အတွက် Remote နဲ့ ပတ်သတ်တာတွေကို သေချာ စစ်ရပါတော့မယ်။ ဒီတော့ Local Starter နဲ့ Main Control Panel (PLC) ကြားမှာ ဘာ signal တွေရှိလဲ စစ်ကြည့်ပါတယ်။ Signal ၄ ခု တွေ့ပါတယ်။ PLC ကနေကြည့်ရင် Output signal တစ်ခု နဲ့ Input signal ၃ ခုပါ။ Output က Remote Start/Stop signal ပါ။ ECR ကနေ rum command ပေးလိုက်တဲ့အချိန် Motor တစ်ကယ် run တဲ့အတွက် ဒီ output signal အလုပ်လုပ်နေတယ်လို့ သိနိုင်ပါတယ်။ 

Input signal ၃ ခုက Motor Winding Temperature ရယ်၊ Current ရယ်၊ Running Signal ရယ်ပါ။ အခုအနေအထားအရ Running signal PLC ဆီကို အချိန်တစ်ခုအတွင်း ပြန်းမရောက်လို့ ဖြတ်ချတဲ့ သဘော ဖြစ်နေပါတယ်။ ဒီတော့ သူက အဓိက prime suspect ဖြစ်နေပြီပေါ့။

Run Signal ကိုကြည့်တော့ Soft Starter (K1) ရဲ့ Aux contact ကနေ ယူထားတာ တွေ့ရပါတယ်။ X7 terminal ရဲ့ 10 နဲ့ 11 ကို ထောက်တိုင်းထားပြီး Remote Start လုပ်ခိုင်းလိုက်ပါတယ်။ Motor စ run တာနဲ့ 10 နဲ့ 11 close ဖြစ်သွားပါတယ်။ ဒါဆို Contact ကောင်းတာတော့ သေချာပြီ။ ဒီ terminal နဲ့ PLC IO module အဝင် ကြားထဲကို ကြည့်ရပါတော့မယ်။ Drawing အရ IO terminal အဝင်ကို တိုင်းကြည့်တော့ Close Signal မရောက်လာပါဘူး။ သေချာကြည့်တော့ IO module အဝင် screw ချောင်ပြီး ကြိုးက မထိပဲဖြစ်နေတာတွေ့ရပါတယ်။ screw ပြန်ကြပ်ပြီး ပြန်စမ်းတော့ ကောင်းသွားပါပြီ။

ဖား ဓာတ်ကြိုးလေး တစ်ပတ်လောက် ခေါင်းစားခဲ့တဲ့ပြဿနာက နာရီဝက်အတွင်း ပြေလည်သွားတော့ သူတို့လည်း နည်းနည်း ရင်ခံသွားပုံရပါတယ်။ ဓာတ်ကြိုးကတော့ သူ ကြိုးတွေ ချောင်မချောင် လိုက်စစ်သေးတယ်လို့တော့ စက်ချုပ်ကို သက်သေလုပ်ပြီး ပြောပါတယ်။ ဒီတော့ ထပ်ဖြစ်ရင် IO module ရဲ့ screw တွေ မကောင်းတာလည်း ဖြစ်နိုင်တဲ့အကြောင်း၊ လိုအပ်လာရင် module လဲလိုက်ဖို့ အကြံပေးခဲ့ပါတယ်။

Generator (17) - Output Voltage Too High

Container သေဘၤာတစ္စီးက Generator မွာ Voltage အထြက္ျမင့္ေနလို႔ သြားစစ္ခဲ့ရပါတယ္။ မသြားခင္ email ထဲမွာ ျဖစ္တဲ့ ျပႆနာနဲ႔ အခ်က္အလက္ေတြပို႔ထားတာ အရင္ဖတ္ရပါတယ္။ ၿပီးခဲ့တဲ့ ၃ ပတ္အတြင္း သူတို႔ ႀကိဳးစား၊ ေမႊ၊ ဖြထားတဲ့ ဇာတ္လမ္းရွည္ႀကီး၊ သေဘၤာကုမၸဏီရဲ႕ Technical အဖြဲ႕တာဝန္ခံနဲ႔ Maker ေတြရဲ႕ အေဝးက အၾကံျပဳထားတဲ့ အျပန္အလွန္ စာေတြ တေပ်ာ္ႀကီးပဲ။ အၾကမ္းဖ်င္း ေျပာရရင္ေတာ့ Generator က Hyundai အမ်ဳိးအစားျဖစ္ၿပီး Operating Voltage က 6.6 kV ပါ။ ျပႆနာက high field excitation ဆိုတဲ့ Alarm နဲ႔ trip ျဖစ္တယ္ ေျပာပါတယ္။ ေနာက္ သူတို႔ AVR အသစ္တစ္ခုလဲၾကည့္တယ္ဆိုပါတယ္။ ဒါလည္း မေကာင္းဘူး ေျပာပါတယ္။ သူတို႔စမ္းထား တိုင္းထားတာေတြ ေဆြေႏြးတာေတြ ဖတ္ၾကည့္ေတာ့ Maker ရဲ႕ ခန္႔မွန္းခ်က္က အသစ္ထည့္တဲ့ AVR လည္း ထပ္ထိသြားတယ္လို႔ ထင္ပါတယ္တဲ့။ Excitation Voltage လည္း အရမ္းျမင့္၊ Current လည္း တက္တယ္ဆိုပါတယ္။ မေန႔က ကၽြန္ေတာ္တို႔ သူတို႔ကို ဆက္သြယ္ၿပီး အျပင္ကေန external battery 12V နဲ႔ excitation ေပးၿပီး စမ္းဖို႔ ေျပာေတာ့စမ္းၾကည့္ၿပီးၿပီ။ 7200V ေလာက္ ထြက္တယ္ ၿပီးေတာ့ trip ျဖစ္သြားတယ္ ေျပာပါတယ္။ Rotating Diode ေတြလည္း အသစ္လဲထားတယ္ တဲ့။

ဒါက ႀကိဳသိထားရတဲ့ အေျခအေန။ သေဘၤာေပၚေရာက္ရင္ ဘာလုပ္မလဲ စဥ္းစားၾကည့္ပါတယ္။ AVR က တစ္ခုခုေၾကာင့္ excitation မ်ားေနတာလား။ Generator excitation မွာ AC leakage ျဖစ္ၿပီး output မ်ားေနတာလား။ သူတို႔စကားေတြ ခဏထား။ ကိုယ္ဘာသာ Battery နဲ႔ 12 V excitation ေပးၿပီးၾကည့္မယ္။ ဒါဆို Generator ဘက္နဲ႔ AVR / excitation ဘယ္ဘက္က fault ျဖစ္တာလဲ ခြဲသိႏိုင္မယ္။ ၿပီးမွ ဆက္ရွာတာေပါ့။

သေဘၤာေပၚ ေရာက္ေတာ့ ဓာတ္ႀကိဳးနဲ႔ စက္ခ်ဳပ္က Croatian ေတြ။ အေသးစိတ္ရွင္းျပပါတယ္။ Email ထဲမွာ ဖတ္ခဲ့ၿပီးေတာ့ သိပ္ေထြေထြထူးထူး ထပ္မသိရပါဘူး။ တစ္ခုပဲ ထပ္သိရတယ္။ External 12V နဲ႔ excitation ေပးတာ ဘယ္လိုလဲ ေမးၾကည့္ေတာ့ AVR အသစ္လဲၿပီးစမွာ voltage output မထြက္လို႔ 12V နဲ႔ field flush လုပ္ၾကည့္တာတဲ့။ 7200V ေလာက္ ထြက္ၿပီး ေနာက္ trip ျဖစ္သြားတယ္ဆိုပါတယ္။ ဒီအထိ သိၿပီးသား။ အဲဒီလို field flush လုပ္တဲ့အခ်ိန္ AVR အထြက္ F+ နဲ႔ F- ႀကိဳး ျဖဳတ္ထားလားဆိုေတာ့ မျဖဳတ္ဘူးတဲ့။ ဒီအခ်က္က အသစ္။ ဒါဆိုရင္ ကိုယ္လုပ္ခ်င္တာ သူမလုပ္ရေသးဘူး။ အဲဒါ စမ္းမယ္ေပါ့။

မစမ္းခင္ system ကို ရွင္းရွင္းလင္လင္း သိရေအာင္လုပ္ပါတယ္။ Drawing ဖတ္၊ panel ေတြလိုက္ဖြင့္ ၾကည့္ပါတယ္။ 6600 V ဆိုေတာ့ ပိုသတိထားရပါတယ္။ ေနာက္ၿပီး System က ပုံမွန္မဟုတ္တဲ့ အေျခအေနဆိုေတာ့ high voltage မရွိရမယ့္ေနရာမွာလည္း Circuit fault ေၾကာင့္ leak ျဖစ္ၿပီး ေရာက္ႏိုင္တာေပါ့။

Generator က Hyundai ဆိုေပမဲ့ excitation စံနစ္က AVR ကေန build up လုပ္ေပးရတဲ့ စံနစ္ပါပဲ။ Generator ေဘးက နံရံမွာ ကပ္ၿပီး Excitation Control panel တစ္လုံးရွိပါတယ္။  အဲဒီpanel ထဲမွာ AVR နဲ႔ Protection Circuit ေတြရွိပါတယ္။ အားလုံး 6600V ကို step down transformer နဲ႔ ခ်ၿပီးသားေတြဆိုေတာ့ ဒီထဲက သိပ္ အႏၲရာယ္ မမ်ားဘူးလို႔ ဆိုႏိုင္ပါတယ္။ AVR အဝင္ကို power supply 220V ေပးပါတယ္။ ေနာက္ Sensing voltage ကိုလည္း step down ခ်ထားတဲ့ 110V ကို သုံးပါတယ္။ ဒါေပမဲ့ အဲဒီ 110V ကို ဒီ panel ထဲမွာ transformer ေလးနဲ႔ 500V တင္ၿပီးမွ AVR sensing အဝင္ကို ဆက္ထားတာပါ။ ဆိုလိုတာက AVR sensing voltage အမွန္က 500V ေပါ့။ AVR output က သူ႔ name plate အရ DC 70V အျမင့္ဆုံး ျဖစ္ရမွာပါ။ excitation current က max 8A ပါ။ ဒါေပမဲ့ email အရ excitation volt နဲ႔ current အလြန္အကၽြံ ျမင့္ တယ္ေျပာပါတယ္။ 300V နဲ႔ 38A ေလာက္ထိ ျမင့္တယ္တဲ့။ AVR က Digital AVR ပါ။ သူ႔ရဲ႕ parameter ေတြကို pc တစ္ခုနဲ႔ ခ်ိတ္ၿပီး အၫႊန္းအတိုင္း ေသခ်ာ configure လုပ္ထားတယ္ ေျပာပါတယ္။ အဲဒီ parameter ေတြကိုလည္း maker စစ္ထားၿပီးသားလို႔ email ထဲမွာ ဖတ္ရပါတယ္။

အစဆုံး ဘာမွမလုပ္ပဲ လက္ရွိအေနအထားအတိုင္း စမ္းေမာင္းခိုင္းလိုက္ပါတယ္။ AVR ရဲ႕ Display မွာ output voltage ျပေနပါတယ္။ Engine speed တက္လာတာနဲ႔ အမွ် voltage တက္လာပါတယ္။ ေနက္ဆုံး ျမင္လိုက္ရတာက 7800V ေလာက္ျဖစ္ၿပီး field excitation high ဆိုတဲ့ alarm နဲ႔ protection circuit က ျဖတ္ခ်လိုက္ပါတယ္။ အဲဒီအခ်ိန္မွာ AVR အထြက္ F+, F- ကို တိုင္းထားၾကည့္တာ 350V DC ေလာက္အထိ ထြက္ပါတယ္။ သူ႔ spec အရ အမ်ားဆုံး 70V ပဲရွိရမွာ။ မ်ားလြန္းေနပါတယ္။

ဒီတစ္ခါ AVR ကို remote reference voltage အတင္အခ် လုပ္ေပးတဲ့ ႀကိဳးေတြကို ျဖဳတ္ထားလိုက္ပါတယ္။ အဲဒါက ကၽြန္ေတာ္တို႔ ေတြ႕ေနက် analog AVR ေတြရဲ႕ voltage trimmer နဲ႔ သဘာဝတူပါတယ္။ ဒါက digital AVR ျဖစ္တဲ့ အတြက္ potentiometer နဲ႔ မသုံးပဲ voltage up / down ကို channel ၂ ခုနဲ႔ open / close လုပ္ၿပီး ေပးတာပါ။ ႀကိဳး ၃ ေခ်ာင္း ရွိပါတယ္။ Common တစ္ေခ်ာင္း၊ up တစ္ေခ်ာင္း နဲ႔ down တစ္ေခ်ာင္းပါ။ အဲဒီ ႀကိဳးေတြက တစ္ခုခုေၾကာင့္  voltage up signal ေတာက္ေလ်ာက္ ဝင္ေနၿပီး AVR ကို drive လုပ္ေနမွာ စိုးလို႔ပါ။

ေနာက္တစ္ေခါက္ ျပန္ေမာင္းခိုင္းၿပီး Sensing voltage ကို တိုင္းထားၾကည့္ပါတယ္။ ဒီတစ္ခါလည္း trip ျဖစ္သြားပါတယ္။ တိုင္းထားခ်က္အရ 110V ထြက္ရမယ့္ sensing voltage က 130V ေလာက္ ထြက္ပါတယ္။ ျပန္တြက္လိုက္ရင္ 500V ထြက္ရမယ့္ transformer အထြက္မွာ 590V ေလာက္ ထြက္ေနတဲ့ သေဘာပါ။ ဒီေတာ့ ေကာက္ခ်က္ ခ်လို႔ ရတာ ၂ ခု ရွိပါတယ္။ တစ္ခုက external reference voltage input (trimmer) ေၾကာင့္ မဟုတ္ဘူး ဆိုတာရယ္၊ AVR sensing နည္းနည္းပဲ ရလို႔ AVR ထဲက ပိုထုတ္ေပးေနတာ မဟုတ္ဘူး ဆိုတာရယ္ေပါ့။

ဒီတစ္ခါ ႀကိဳစဥ္းစားထားတဲ့ အစီအစဥ္အတိုင္း AVR အထြက္ F+, F- ႀကိဳး ၂ စကို terminal 2 နဲ 3 ကေန ျဖဳတ္လိုက္ၿပီး Battery 12V နဲ႔ ဆက္လိုက္ပါတယ္။ စက္ေမာင္းၾကည့္ေတာ့ trip မျဖစ္ေတာ့ပဲ 4120V မွာ ၿငိမ္ေနပါတယ္။ လိုက္တိုင္းၾကည့္ေတာ့ Sensing voltage 110V ေနရာမွာ 70V ရွိပါတယ္။ AVR power supply က 150V ျဖစ္ၿပီး AVR output က 250V DC ျဖစ္ပါတယ္။ ေသခ်ာတာက Generator နဲ႔ rotating diode ေတြ ေကာင္းတယ္ေပါ့။ AVR အထြက္မ်ားတာက sensing voltage က set point ထက္ နည္းေနေသးလို႔ ပိုထုတ္ေပးေနတာလား မသိ။ ေသခ်ာေအာင္ 24V ထိုးၾကည့္ဖို႔ ဆုံးျဖတ္ပါတယ္။ 

စက္ျပန္ရပ္။ 24V battery နဲ႔ဆက္ၿပီး စက္ျပန္ေမာင္းၾကပါတယ္။ ဒီတစ္ခါ output 6700V ေလာက္မွာ ၿငိမ္ေနပါတယ္။ တိုင္းၾကည့္ေတာ့ sensing voltage 115V, AVR supply 230V, AVR output 380V DC, excitation current 2.3A ပါ။ Sensing voltage မနည္းေတာ့ေပမဲ့ AVR output က အရမ္းမ်ားေနေသးပါတယ္။ ျပန္ၾကည့္ေတာ့ AVR မွာ booster  circuit တစ္ခု ဝင္ထားပါေသးတယ္။ CT ၂ လုံးက ဝင္လာတဲ့ current ကို rectifier (diode bridge) ခံၿပီး AVR အထြက္ rectifier မွာ လာ ေပါင္းထားပါတယ္။ Voltage တက္လာလို႔ လုံေလာက္တဲ့ တန္ဖိုးေရာက္ရင္ MC (K3) ဆြဲပိတ္ၿပီး ျဖတ္ခ်လိုက္မွာပါ။ အဲဒီ အဝင္ႀကိဳးေတြ ျဖဳတ္၊ isolate လုပ္ၾကည့္ေပမဲ့ AVR output က ျမင့္ေနဆဲပါ။ ဒီေတာ AVR ပ်က္တယ္ဆိုတာ ဆုံးျဖတ္ႏိုင္ပါတယ္။

ဒီတစ္ခါ စဥ္းစားရပါၿပီ။ AVR က အသစ္လဲထားတာ။ ဘာလို႔ ထပ္ပ်က္တာလဲ။ Circuit ကိုျပန္ဖတ္ စဥ္းစားၿပီး လိုက္တိုင္း ၾကည့္ပါတယ္ အဲဒီမွာ ေစာေစာက booster circuit က ဝင္လာတဲ့ rectifier diode(VC1) Short ျဖစ္ေနတာကို ေတြ႕ရပါတယ္။ တစ္ျခားေတာ့ ထူျခားတာ မေတြ႕ေတာ့ပါဘူး။ ဒါဆိုရင္ေတာ့ rectifier လဲၿပီး AVR လဲလိုက္ရင္ ေျပလည္သြားႏိုင္ပါတယ္။ 

ဒါေပမဲ့ ပစၥည္း မရွိပါဘူး။ စက္ခ်ဳပ္ေျပာတာက ေနာက္ Port မွာ AVR တစ္လုံး supply လုပ္ဖို႔ရွိတယ္ဆိုေတာ့ အဲဒီမွာ ျပန္တက္ဖို႔ စီစဥ္ၿပီး ျပန္ခဲ့ပါတယ္။ ျဖစ္ခ်င္ေတာ့ ေနာက္တစ္ေခါက္တက္ေတာ့ ကၽြန္ေတာ္ မလိုက္ျဖစ္ေတာ့ပါဘူး။ သြားတက္ခဲ့တဲ့ ညီေလး ျပန္ေျပာျပတာေလး ဆက္ေရးပါမယ္။

ပထမ ယူသြားတဲ့ rectifier လဲလိုက္ပါတယ္။ ေနာက္ AVR အသစ္ လဲမတပ္ခင္ ႐ုံးက ယူသြားတဲ့ compatible ျဖစ္တဲ့ analog AVR တစ္လုံး ကိုတပ္ၿပီး ေမာင္းၾကည့္ေတာ့ 7800 V ေလာက္တက္သြားၿပီး trip ျဖစ္သြားပါတယ္။ သတိထားမိတာက AVR က compatible ျဖစ္တယ္ဆိုေပမဲ့ excitation ေပးတဲ့ သဘာဝ မတူပါဘူး။ အယင္သုံးေနတဲ့ digital AVR က Volt per Hz နႈံးနဲ႔ excitation ေပးပါတယ္။ ဆိုလိုတာက set voltage ကို operation frequency နဲ႔ စားၿပီး အခ်ဳိးက် voltage တင္သြားတာပါ။ Rpm နည္းတုန္းမွာ voltage နည္းၿပီး rpm မ်ားလာမွ V တစ္ျဖည္းျဖည္းခ်င္း တက္ပါတယ္။ အခု လဲထည့္ထားတဲ့ AVR က set voltage အေသဆိုေတာ့ rpm မျပည့္ခင္ ramp up time မွာ set point နဲ႔ voltage output ေဝးေနေတာ့ gain မ်ားမ်ားနဲ႔ ဆြဲတင္ၿပီး rpm တက္လာေတာ့ overshot ျဖစ္သြားတာ ျဖစ္ႏိုင္ ပါတယ္။ AVR ေတာ့ မထိေလာက္ေသးဘူး ယူဆၿပီး ထပ္စမ္းဖို႔ လုပ္ပါတယ္။ ဒီတစ္ခါ  voltage setting ေလ်ာ့ထားလိုက္ၿပီး စက္ေမာင္းလိုက္ပါတယ္။ 5000V ေလာက္ပဲ ထြက္ပါတယ္။ ၿငိမ္ေအာင္ေစာင့္ၿပီး V ကို တင္ေပးေတာ့ 6600V နဲ႔ ေကာင္းေကာင္း အလုပ္လုပ္ပါတယ္။ ၿပီးမွ digital AVR အသစ္ လဲေပးလိုက္ၿပီး ျပန္စမ္းၾကည့္ေတာ့ အားလုံး အဆင္ေျပသြားပါတယ္တဲ့။

[Unicode]

Container သင်္ဘောတစ်စီးက Generator မှာ Voltage အထွက်မြင့်နေလို့ သွားစစ်ခဲ့ရပါတယ်။ မသွားခင် email ထဲမှာ ဖြစ်တဲ့ ပြဿနာနဲ့ အချက်အလက်တွေပို့ထားတာ အရင်ဖတ်ရပါတယ်။ ပြီးခဲ့တဲ့ ၃ ပတ်အတွင်း သူတို့ ကြိုးစား၊ မွှေ၊ ဖွထားတဲ့ ဇာတ်လမ်းရှည်ကြီး၊ သင်္ဘောကုမ္ပဏီရဲ့ Technical အဖွဲ့တာဝန်ခံနဲ့ Maker တွေရဲ့ အဝေးက အကြံပြုထားတဲ့ အပြန်အလှန် စာတွေ တပျော်ကြီးပဲ။ အကြမ်းဖျင်း ပြောရရင်တော့ Generator က Hyundai အမျိုးအစားဖြစ်ပြီး Operating Voltage က 6.6 kV ပါ။ ပြဿနာက high field excitation ဆိုတဲ့ Alarm နဲ့ trip ဖြစ်တယ် ပြောပါတယ်။ နောက် သူတို့ AVR အသစ်တစ်ခုလဲကြည့်တယ်ဆိုပါတယ်။ ဒါလည်း မကောင်းဘူး ပြောပါတယ်။ သူတို့စမ်းထား တိုင်းထားတာတွေ ဆွေနွေးတာတွေ ဖတ်ကြည့်တော့ Maker ရဲ့ ခန့်မှန်းချက်က အသစ်ထည့်တဲ့ AVR လည်း ထပ်ထိသွားတယ်လို့ ထင်ပါတယ်တဲ့။ Excitation Voltage လည်း အရမ်းမြင့်၊ Current လည်း တက်တယ်ဆိုပါတယ်။ မနေ့က ကျွန်တော်တို့ သူတို့ကို ဆက်သွယ်ပြီး အပြင်ကနေ external battery 12V နဲ့ excitation ပေးပြီး စမ်းဖို့ ပြောတော့စမ်းကြည့်ပြီးပြီ။ 7200V လောက် ထွက်တယ် ပြီးတော့ trip ဖြစ်သွားတယ် ပြောပါတယ်။ Rotating Diode တွေလည်း အသစ်လဲထားတယ် တဲ့။

ဒါက ကြိုသိထားရတဲ့ အခြေအနေ။ သင်္ဘောပေါ်ရောက်ရင် ဘာလုပ်မလဲ စဉ်းစားကြည့်ပါတယ်။ AVR က တစ်ခုခုကြောင့် excitation များနေတာလား။ Generator excitation မှာ AC leakage ဖြစ်ပြီး output များနေတာလား။ သူတို့စကားတွေ ခဏထား။ ကိုယ်ဘာသာ Battery နဲ့ 12 V excitation ပေးပြီးကြည့်မယ်။ ဒါဆို Generator ဘက်နဲ့ AVR / excitation ဘယ်ဘက်က fault ဖြစ်တာလဲ ခွဲသိနိုင်မယ်။ ပြီးမှ ဆက်ရှာတာပေါ့။

သင်္ဘောပေါ် ရောက်တော့ ဓာတ်ကြိုးနဲ့ စက်ချုပ်က Croatian တွေ။ အသေးစိတ်ရှင်းပြပါတယ်။ Email ထဲမှာ ဖတ်ခဲ့ပြီးတော့ သိပ်ထွေထွေထူးထူး ထပ်မသိရပါဘူး။ တစ်ခုပဲ ထပ်သိရတယ်။ External 12V နဲ့ excitation ပေးတာ ဘယ်လိုလဲ မေးကြည့်တော့ AVR အသစ်လဲပြီးစမှာ voltage output မထွက်လို့ 12V နဲ့ field flush လုပ်ကြည့်တာတဲ့။ 7200V လောက် ထွက်ပြီး နောက် trip ဖြစ်သွားတယ်ဆိုပါတယ်။ ဒီအထိ သိပြီးသား။ အဲဒီလို field flush လုပ်တဲ့အချိန် AVR အထွက် F+ နဲ့ F- ကြိုး ဖြုတ်ထားလားဆိုတော့ မဖြုတ်ဘူးတဲ့။ ဒီအချက်က အသစ်။ ဒါဆိုရင် ကိုယ်လုပ်ချင်တာ သူမလုပ်ရသေးဘူး။ အဲဒါ စမ်းမယ်ပေါ့။

မစမ်းခင် system ကို ရှင်းရှင်းလင်လင်း သိရအောင်လုပ်ပါတယ်။ Drawing ဖတ်၊ panel တွေလိုက်ဖွင့် ကြည့်ပါတယ်။ 6600 V ဆိုတော့ ပိုသတိထားရပါတယ်။ နောက်ပြီး System က ပုံမှန်မဟုတ်တဲ့ အခြေအနေဆိုတော့ high voltage မရှိရမယ့်နေရာမှာလည်း Circuit fault ကြောင့် leak ဖြစ်ပြီး ရောက်နိုင်တာပေါ့။ 

Generator က Hyundai ဆိုပေမဲ့ excitation စံနစ်က AVR ကနေ build up လုပ်ပေးရတဲ့ စံနစ်ပါပဲ။ Generator ဘေးက နံရံမှာ ကပ်ပြီး Excitation Control panel တစ်လုံးရှိပါတယ်။  အဲဒီpanel ထဲမှာ AVR နဲ့ Protection Circuit တွေရှိပါတယ်။ အားလုံး 6600V ကို step down transformer နဲ့ ချပြီးသားတွေဆိုတော့ ဒီထဲက သိပ် အန္တရာယ် မများဘူးလို့ ဆိုနိုင်ပါတယ်။ AVR အဝင်ကို power supply 220V ပေးပါတယ်။ နောက် Sensing voltage ကိုလည်း step down ချထားတဲ့ 110V ကို သုံးပါတယ်။ ဒါပေမဲ့ အဲဒီ 110V ကို ဒီ panel ထဲမှာ transformer လေးနဲ့ 500V တင်ပြီးမှ AVR sensing အဝင်ကို ဆက်ထားတာပါ။ ဆိုလိုတာက AVR sensing voltage အမှန်က 500V ပေါ့။ AVR output က သူ့ name plate အရ DC 70V အမြင့်ဆုံး ဖြစ်ရမှာပါ။ excitation current က max 8A ပါ။ ဒါပေမဲ့ email အရ excitation volt နဲ့ current အလွန်အကျွံ မြင့် တယ်ပြောပါတယ်။ 300V နဲ့ 38A လောက်ထိ မြင့်တယ်တဲ့။ AVR က Digital AVR ပါ။ သူ့ရဲ့ parameter တွေကို pc တစ်ခုနဲ့ ချိတ်ပြီး အညွှန်းအတိုင်း သေချာ configure လုပ်ထားတယ် ပြောပါတယ်။ အဲဒီ parameter တွေကိုလည်း maker စစ်ထားပြီးသားလို့ email ထဲမှာ ဖတ်ရပါတယ်။

အစဆုံး ဘာမှမလုပ်ပဲ လက်ရှိအနေအထားအတိုင်း စမ်းမောင်းခိုင်းလိုက်ပါတယ်။ AVR ရဲ့ Display မှာ output voltage ပြနေပါတယ်။ Engine speed တက်လာတာနဲ့ အမျှ voltage တက်လာပါတယ်။ နေက်ဆုံး မြင်လိုက်ရတာက 7800V လောက်ဖြစ်ပြီး field excitation high ဆိုတဲ့ alarm နဲ့ protection circuit က ဖြတ်ချလိုက်ပါတယ်။ အဲဒီအချိန်မှာ AVR အထွက် F+, F- ကို တိုင်းထားကြည့်တာ 350V DC လောက်အထိ ထွက်ပါတယ်။ သူ့ spec အရ အများဆုံး 70V ပဲရှိရမှာ။ များလွန်းနေပါတယ်။ ဒီတစ်ခါ AVR ကို remote reference voltage အတင်အချ လုပ်ပေးတဲ့ ကြိုးတွေကို ဖြုတ်ထားလိုက်ပါတယ်။ အဲဒါက ကျွန်တော်တို့ တွေ့နေကျ analog AVR တွေရဲ့ voltage trimmer နဲ့ သဘာဝတူပါတယ်။ ဒါက digital AVR ဖြစ်တဲ့ အတွက် potentiometer နဲ့ မသုံးပဲ voltage up / down ကို channel ၂ ခုနဲ့ open / close လုပ်ပြီး ပေးတာပါ။ ကြိုး ၃ ချောင်း ရှိပါတယ်။ Common တစ်ချောင်း၊ up တစ်ချောင်း နဲ့ down တစ်ချောင်းပါ။ အဲဒီ ကြိုးတွေက တစ်ခုခုကြောင့်  voltage up signal တောက်လျောက် ဝင်နေပြီး AVR ကို drive လုပ်နေမှာ စိုးလို့ပါ။

နောက်တစ်ခေါက် ပြန်မောင်းခိုင်းပြီး Sensing voltage ကို တိုင်းထားကြည့်ပါတယ်။ ဒီတစ်ခါလည်း trip ဖြစ်သွားပါတယ်။ တိုင်းထားချက်အရ 110V ထွက်ရမယ့် sensing voltage က 130V လောက် ထွက်ပါတယ်။ ပြန်တွက်လိုက်ရင် 500V ထွက်ရမယ့် transformer အထွက်မှာ 590V လောက် ထွက်နေတဲ့ သဘောပါ။ ဒီတော့ ကောက်ချက် ချလို့ ရတာ ၂ ခု ရှိပါတယ်။ တစ်ခုက external reference voltage input (trimmer) ကြောင့် မဟုတ်ဘူး ဆိုတာရယ်၊ AVR sensing နည်းနည်းပဲ ရလို့ AVR ထဲက ပိုထုတ်ပေးနေတာ မဟုတ်ဘူး ဆိုတာရယ်ပေါ့။

ဒီတစ်ခါ ကြိုစဉ်းစားထားတဲ့ အစီအစဉ်အတိုင်း AVR အထွက် F+, F- ကြိုး ၂ စကို terminal 2 နဲ 3 ကနေ ဖြုတ်လိုက်ပြီး Battery 12V နဲ့ ဆက်လိုက်ပါတယ်။ စက်မောင်းကြည့်တော့ trip မဖြစ်တော့ပဲ 4120V မှာ ငြိမ်နေပါတယ်။ လိုက်တိုင်းကြည့်တော့ Sensing voltage 110V နေရာမှာ 70V ရှိပါတယ်။ AVR power supply က 150V ဖြစ်ပြီး AVR output က 250V DC ဖြစ်ပါတယ်။ သေချာတာက Generator နဲ့ rotating diode တွေ ကောင်းတယ်ပေါ့။ AVR အထွက်များတာက sensing voltage က set point ထက် နည်းနေသေးလို့ ပိုထုတ်ပေးနေတာလား မသိ။ သေချာအောင် 24V ထိုးကြည့်ဖို့ ဆုံးဖြတ်ပါတယ်။ 

စက်ပြန်ရပ်။ 24V battery နဲ့ဆက်ပြီး စက်ပြန်မောင်းကြပါတယ်။ ဒီတစ်ခါ output 6700V လောက်မှာ ငြိမ်နေပါတယ်။ တိုင်းကြည့်တော့ sensing voltage 115V, AVR supply 230V, AVR output 380V DC, excitation current 2.3A ပါ။ Sensing voltage မနည်းတော့ပေမဲ့ AVR output က အရမ်းများနေသေးပါတယ်။ ပြန်ကြည့်တော့ AVR မှာ booster  circuit တစ်ခု ဝင်ထားပါသေးတယ်။ CT ၂ လုံးက ဝင်လာတဲ့ current ကို rectifier (diode bridge) ခံပြီး AVR အထွက် rectifier မှာ လာ ပေါင်းထားပါတယ်။ Voltage တက်လာလို့ လုံလောက်တဲ့ တန်ဖိုးရောက်ရင် MC (K3) ဆွဲပိတ်ပြီး ဖြတ်ချလိုက်မှာပါ။ အဲဒီ အဝင်ကြိုးတွေ ဖြုတ်၊ isolate လုပ်ကြည့်ပေမဲ့ AVR output က မြင့်နေဆဲပါ။ ဒီတော AVR ပျက်တယ်ဆိုတာ ဆုံးဖြတ်နိုင်ပါတယ်။

ဒီတစ်ခါ စဉ်းစားရပါပြီ။ AVR က အသစ်လဲထားတာ။ ဘာလို့ ထပ်ပျက်တာလဲ။ Circuit ကိုပြန်ဖတ် စဉ်းစားပြီး လိုက်တိုင်း ကြည့်ပါတယ် အဲဒီမှာ စောစောက booster circuit က ဝင်လာတဲ့ rectifier diode(VC1) Short ဖြစ်နေတာကို တွေ့ရပါတယ်။ တစ်ခြားတော့ ထူခြားတာ မတွေ့တော့ပါဘူး။ ဒါဆိုရင်တော့ rectifier လဲပြီး AVR လဲလိုက်ရင် ပြေလည်သွားနိုင်ပါတယ်။ 

ဒါပေမဲ့ ပစ္စည်း မရှိပါဘူး။ စက်ချုပ်ပြောတာက နောက် Port မှာ AVR တစ်လုံး supply လုပ်ဖို့ရှိတယ်ဆိုတော့ အဲဒီမှာ ပြန်တက်ဖို့ စီစဉ်ပြီး ပြန်ခဲ့ပါတယ်။ ဖြစ်ချင်တော့ နောက်တစ်ခေါက်တက်တော့ ကျွန်တော် မလိုက်ဖြစ်တော့ပါဘူး။ သွားတက်ခဲ့တဲ့ ညီလေး ပြန်ပြောပြတာလေး ဆက်ရေးပါမယ်။

ပထမ ယူသွားတဲ့ rectifier လဲလိုက်ပါတယ်။ နောက် AVR အသစ် လဲမတပ်ခင် ရုံးက ယူသွားတဲ့ compatible ဖြစ်တဲ့ analog AVR တစ်လုံး ကိုတပ်ပြီး မောင်းကြည့်တော့ 7800 V လောက်တက်သွားပြီး trip ဖြစ်သွားပါတယ်။ သတိထားမိတာက AVR က compatible ဖြစ်တယ်ဆိုပေမဲ့ excitation ပေးတဲ့ သဘာဝ မတူပါဘူး။ အယင်သုံးနေတဲ့ digital AVR က Volt per Hz နှုံးနဲ့ excitation ပေးပါတယ်။ ဆိုလိုတာက set voltage ကို operation frequency နဲ့ စားပြီး အချိုးကျ voltage တင်သွားတာပါ။ Rpm နည်းတုန်းမှာ voltage နည်းပြီး rpm များလာမှ V တစ်ဖြည်းဖြည်းချင်း တက်ပါတယ်။ အခု လဲထည့်ထားတဲ့ AVR က set voltage အသေဆိုတော့ rpm မပြည့်ခင် ramp up time မှာ set point နဲ့ voltage output ဝေးနေတော့ gain များများနဲ့ ဆွဲတင်ပြီး rpm တက်လာတော့ overshot ဖြစ်သွားတာ ဖြစ်နိုင် ပါတယ်။ AVR တော့ မထိလောက်သေးဘူး ယူဆပြီး ထပ်စမ်းဖို့ လုပ်ပါတယ်။ ဒီတစ်ခါ  voltage setting လျော့ထားလိုက်ပြီး စက်မောင်းလိုက်ပါတယ်။ 5000V လောက်ပဲ ထွက်ပါတယ်။ ငြိမ်အောင်စောင့်ပြီး V ကို တင်ပေးတော့ 6600V နဲ့ ကောင်းကောင်း အလုပ်လုပ်ပါတယ်။ ပြီးမှ digital AVR အသစ် လဲပေးလိုက်ပြီး ပြန်စမ်းကြည့်တော့ အားလုံး အဆင်ပြေသွားပါတယ်တဲ့။

Bow Thruster (2) - Incorrect Response

ျပႆနာက လြယ္လြယ္ေလးမို႔ မေရးေတာ့ဘူး ေအာက္ေမ့ၿပီး ထားခဲ့ပါတယ္။ ေနာက္ေတာ့ လြယ္ေပမဲ့ တစ္ခ်ဳိ႕ အေတြ႕အၾကဳံ နည္းေသးတဲ့ ညီငယ္ေတြအတြက္ ဖတ္ရေအာင္ ေရးလိုက္ပါတယ္။

Dock ဝင္ေနတဲ့သေဘၤာ တစ္စီး ေရခ်ခါနီးမွ Bow Thruster(BT) ေကာင္းေကာင္း အလုပ္အလုပ္လို႔ အေရးေပၚသြားၾကည့္ေပးရပါတယ္။ ကၽြန္ေတာ္နဲ႔အတူ hydraulic ကၽြမ္းက်င္တဲ့ အစ္ကိုတစ္ေယာက္ လိုက္ခဲ့ပါတယ္။ သေဘၤာ ေပၚေရာက္ေတာ့ Super နဲ႔ သူႀကီးက ရွင္းျပပါတယ္။ BT က မွန္မွန္ အလုပ္မလုပ္ဘူး ေျပာပါတယ္။ တစ္ျခားအဖြဲ႕တစ္ဖြဲ႕ လာျပင္ေနတာ ၂ ရက္ေလာက္ၾကာၿပီး မေျပလည္ပဲ ျဖစ္ေနလို႔ သေဘၤာကလည္း ေနာက္ေန႔ ထြက္ေတာ့မွာဆိုေတာ့ ကၽြန္ေတာ္တို႔ကို လွမ္းအကူအညီေတာင္းလိုက္တာပါတဲ့။

ၾကဳံလို႔ ေျပာပါဦးမယ္။ BT ဆိုတာ သေဘၤာကပ္ခ်ိန္၊ ခြာခ်ိန္ေတြမွာ သေဘၤာဦးကို ေဘးတိုက္ ေရြ႕ေအာင္ တြန္းထုတ္ေပးတာပါ။ 

Fix propeller သုံးၿပီး အင္ဂ်င္ speed နဲ႔ direction ကို ကစားတဲ့ အမ်ဳိးအစား၊ 

Fix motor speed သုံးထားၿပီး CPP နဲ႔ propeller pitch ကို ကစားတဲ့ အမ်ဳိးအစား၊ 

Azimuth လို႔ ေခၚတဲ့ propeller အုံတစ္ခုလုံးကို ၁၈၀ ံ လွည့္ၿပီး ကစားတဲ့ အမ်ဳိးအစား၊

Water jet နဲ႔ လိုတဲ့ direction ကို တြန္းတဲ့ အမ်ဳိးအစား အစရွိသျဖင့္ အမ်ဳိးမ်ဳိး ရွိပါတယ္။

အခု ဒီသေဘၤာက BT မွာ CPP ကို သုံးတဲ့ အမ်ဳိးအစားပါ။ ဒီေတာ့ Motor ေမာင္းမထားပဲ hydraulic pump ကိုပဲေမာင္းၿပီး စမ္းရင္ အႏၲရာယ္ ကင္းကင္းနဲ႔ စမ္းႏိုင္ပါတယ္။ သေဘၤာ ဦးရမ္းသြားမွာ၊ ေရြ႕သြားမွာ စိုးရိမ္စရာ မလိုေတာ့ဘူးေပါ့။

ေရာက္တာနဲ႔ ပါလာတဲ့အစ္ကိုက Hydraulic အပိုင္းကို စစ္ပါတယ္။ ကၽြန္ေတာ္က bridge ကေန operate လုပ္ေပး display ကိုၾကည့္ေပး နဲ႔ ကူရပါတယ္။ Walkie Talkie တစ္လုံးစီနဲ႔ေပါ့။ အဲဒီအစ္ကိုက စစ္ေဆးၾကည့္ေတာ့ hydraulic solenoid က နည္းနည္း leak ျဖစ္ေနလို႔ o-ring တစ္ခု လဲလိုက္တယ္ ေျပာပါတယ္။ ေနာက္ေတာ့ solenoid ကို manual တြန္းၿပီး စမ္းၾကည့္တယ္။ အေပၚကေန Port / Stbd direction ေတြ ေပးၾကည့္ေတာ့ ေပးတဲ့ ဘက္က solenoid ေတြ မွန္မွန္ကန္ကန္ အလုပ္လုပ္ပါတယ္။

ဒါေပမဲ့ အေပၚက Midship command ေပးထားခ်ိန္မွာ Display က Port 10% ေက်ာ္ေက်ာ္ ေလာက္ ျပေနပါတယ္။ Stbd 10% ေပးလိုက္ေတာ့လည္း တစ္ကယ္ျပေနတာက Port 5%  ေလာက္မွာပဲ ျဖစ္ေနပါတယ္။ ဒါနဲ႔ အဲဒီအစ္ကိုလည္း ကၽြန္ေတာ့္ကို ဆက္ရွာဖို႔ လက္လႊဲေပးပါတယ္။ ကၽြန္ေတာ္ စာရြက္ေပၚမွာ ဇယားေလးတစ္ခုဆြဲလိုက္ၿပီး Command နဲ႔ တစ္ကယ္ျပတာ ယွဥ္ၾကည့္ပါတယ္။

Command           Actual

—————          ———

  0                           15 (P)

  10 (P)                   25(P)

  20 (P)                   35(P)

  10 (S)                      5(P)

  20 (S)                      5(S)

ဒီဇယားေလး ၾကည့္လိုက္တာနဲ႔ အေျဖေပၚသေလာက္ ျဖစ္ေနပါၿပီ။ အားလုံးက Port side ကို 15 % ေလာက္ offset ျဖစ္ေနတာမို႔ပါ။

ဒါနဲ႔ ကၽြန္ေတာ္က BT room ဆီဆင္းသြားၿပီး အေဖၚ အစ္ကိုက သူႀကီးနဲ႔ bridge ကေန တစ္လွည့္ကူေပးပါတယ္။ BT room ရဲ႕ ေအာက္တစ္ဆင့္ ဆင္းၿပီး ကပ္သီကပ္သတ္ ေနရာေလးမွာ ေခြေခြေခါက္ေခါက္ေလး ဝင္ၿပီးမွ Feedback Potentiometer ကို ကိုင္တြယ္ႏိုင္ပါတယ္။ တစ္ခ်ဳိ႕ သေဘၤာေတြမွာ Feedback နဲ႔ Display အတြက္ potentiometer တစ္လုံးစီ ခြဲထားတတ္ပါတယ္။ ဒီမွာေတာ့ Pot တစ္လုံးထဲပဲ ရွိတာ ေတြ႕ပါတယ္။

ပထမ Pitch position ကိုျပတဲ့ Mechanical pointer ကို ၾကည့္ပါတယ္။ အဲဒီမွာ scale စိတ္ေလးေတြကို ၾကည့္ၿပီး တစ္ကယ့္ pitch ေရာက္ေနတဲ့ ေနရာ သိႏိုင္ပါတယ္။ အစဆုံး Bridge ကေန manual/emergency command ခလုတ္နဲ႔ တစ္ကယ့္ pitch position ကို zero ( neutral) ေရာက္ေအာင္ ေရႊ႕ခိုင္း လိုက္ပါတယ္။ ၿပီးတာနဲ႔  Feedback potentiometer အဝင္ connector မွာ ႀကိဳး ၃ ေခ်ာင္းထဲက ၂ ေခ်ာင္းျဖဳတ္လိုက္ပါတယ္။ အလယ္စ နဲ႔ ေဘးတစ္စစီကို Ohm တိုင္းၾကည့္ေတာ့ တစ္ဘက္ကမ်ားၿပီး တစ္ဘက္က နည္းေနပါတယ္။ ဒါနဲ႔ Pot ကို ထိန္းထားတဲ့ screw ၂ လုံး ေလွ်ာ့ၿပီး Resistance ႏွစ္ဘက္ညီေအာင္ အၾကမ္းဖ်င္း ညႇိလိုက္ပါတယ္။ ၿပီးမွ ႀကိဳးေတြျပန္တပ္လိုက္ၿပီး Bridge ကို လွမ္းေမးၾကည့္ပါတယ္။ Display မွာ ဘာျပေနလဲေပါ့။ Bridge က display မွာ neutral ျပတဲ့အထိ Feedback pot ကို အေသးစိတ္ လွည့္ခ်ိန္ေပးပါတယ္။ 

ေနာက္ အေပၚက command ရယ္၊ တစ္ကယ့္ Mechanical position ရယ္ Display ရယ္ ညီမညီ ျပန္စစ္ပါတယ္။ Port, Stbd အမ်ားဆုံး ေရာက္ႏိုင္တဲ့အထိ ေရႊ႕ခိုင္းၿပီး စစ္ၾကည့္ေတာ့ အားလုံး အဆင္ေျပပါတယ္။ သူႀကီးကို စိတ္ႀကိဳက္ စမ္းခိုင္းၿပီး ျပန္ခဲ့ပါတယ္။

[Unicode]

ပြဿနာက လွယ်လွယ်လေးမို့ မရေးတော့ဘူး အောက်မေ့ပြီး ထားခဲ့ပါတယ်။ နောက်တော့ လွယ်ပေမဲ့ တစ်ချို့ အတွေ့အကြုံ နည်းသေးတဲ့ ညီငယ်တွေအတွက် ဖတ်ရအောင် ရေးလိုက်ပါတယ်။

Dock ဝင်နေတဲ့သင်္ဘော တစ်စီး ရေချခါနီးမှ Bow Thruster (BT) ကောင်းကောင်း အလုပ်အလုပ်လို့ အရေးပေါ်သွားကြည့်ပေးရပါတယ်။ ကျွန်တော်နဲ့အတူ hydraulic ကျွမ်းကျင်တဲ့ အစ်ကိုတစ်ယောက် လိုက်ခဲ့ပါတယ်။ သင်္ဘော ပေါ်ရောက်တော့ Super နဲ့ သူကြီးက ရှင်းပြပါတယ်။ BT က မှန်မှန် အလုပ်မလုပ်ဘူး ပြောပါတယ်။ တစ်ခြားအဖွဲ့တစ်ဖွဲ့ လာပြင်နေတာ ၂ ရက်လောက်ကြာပြီး မပြေလည်ပဲ ဖြစ်နေလို့ သင်္ဘောကလည်း နောက်နေ့ ထွက်တော့မှာဆိုတော့ ကျွန်တော်တို့ကို လှမ်းအကူအညီတောင်းလိုက်တာပါတဲ့။

ကြုံလို့ ပြောပါဦးမယ်။ BT ဆိုတာ သင်္ဘောကပ်ချိန်၊ ခွာချိန်တွေမှာ သင်္ဘောဦးကို ဘေးတိုက် ရွေ့အောင် တွန်းထုတ်ပေးတာပါ။ 

Fix propeller သုံးပြီး အင်ဂျင် speed နဲ့ direction ကို ကစားတဲ့ အမျိုးအစား၊ 

Fix motor speed သုံးထားပြီး CPP နဲ့ propeller pitch ကို ကစားတဲ့ အမျိုးအစား၊ 

Azimuth လို့ ခေါ်တဲ့ propeller အုံတစ်ခုလုံးကို ၁၈၀ ံ လှည့်ပြီး ကစားတဲ့ အမျိုးအစား၊

Water jet နဲ့ လိုတဲ့ direction ကို တွန်းတဲ့ အမျိုးအစား အစရှိသဖြင့် အမျိုးမျိုး ရှိပါတယ်။

အခု ဒီသင်္ဘောက BT မှာ CPP ကို သုံးတဲ့ အမျိုးအစားပါ။ ဒီတော့ Motor မောင်းမထားပဲ hydraulic pump ကိုပဲမောင်းပြီး စမ်းရင် အန္တရာယ် ကင်းကင်းနဲ့ စမ်းနိုင်ပါတယ်။ သင်္ဘော ဦးရမ်းသွားမှာ၊ ရွေ့သွားမှာ စိုးရိမ်စရာ မလိုတော့ဘူးပေါ့။

ရောက်တာနဲ့ ပါလာတဲ့အစ်ကိုက Hydraulic အပိုင်းကို စစ်ပါတယ်။ ကျွန်တော်က bridge ကနေ operate လုပ်ပေး display ကိုကြည့်ပေး နဲ့ ကူရပါတယ်။ Walkie Talkie တစ်လုံးစီနဲ့ပေါ့။ အဲဒီအစ်ကိုက စစ်ဆေးကြည့်တော့ hydraulic solenoid က နည်းနည်း leak ဖြစ်နေလို့ o-ring တစ်ခု လဲလိုက်တယ် ပြောပါတယ်။ နောက်တော့ solenoid ကို manual တွန်းပြီး စမ်းကြည့်တယ်။ အပေါ်ကနေ Port / Stbd direction တွေ ပေးကြည့်တော့ ပေးတဲ့ ဘက်က solenoid တွေ မှန်မှန်ကန်ကန် အလုပ်လုပ်ပါတယ်။

ဒါပေမဲ့ အပေါ်က Midship command ပေးထားချိန်မှာ Display က Port 10% ကျော်ကျော် လောက် ပြနေပါတယ်။ Stbd 10% ပေးလိုက်တော့လည်း တစ်ကယ်ပြနေတာက Port 5%  လောက်မှာပဲ ဖြစ်နေပါတယ်။ ဒါနဲ့ အဲဒီအစ်ကိုလည်း ကျွန်တော့်ကို ဆက်ရှာဖို့ လက်လွှဲပေးပါတယ်။ ကျွန်တော် စာရွက်ပေါ်မှာ ဇယားလေးတစ်ခုဆွဲလိုက်ပြီး Command နဲ့ တစ်ကယ်ပြတာ ယှဉ်ကြည့်ပါတယ်။

Command           Actual

—————          ———

  0                           15 (P)

  10 (P)                   25(P)

  20 (P)                   35(P)

  10 (S)                      5(P)

  20 (S)                      5(S)

ဒီဇယားလေး ကြည့်လိုက်တာနဲ့ အဖြေပေါ်သလောက် ဖြစ်နေပါပြီ။ အားလုံးက Port side ကို 15 % လောက် offset ဖြစ်နေတာမို့ပါ။

ဒါနဲ့ ကျွန်တော်က BT room ဆီဆင်းသွားပြီး အဖေါ် အစ်ကိုက သူကြီးနဲ့ bridge ကနေ တစ်လှည့်ကူပေးပါတယ်။ BT room ရဲ့ အောက်တစ်ဆင့် ဆင်းပြီး ကပ်သီကပ်သတ် နေရာလေးမှာ ခွေခွေခေါက်ခေါက်လေး ဝင်ပြီးမှ Feedback Potentiometer ကို ကိုင်တွယ်နိုင်ပါတယ်။ တစ်ချို့ သင်္ဘောတွေမှာ Feedback နဲ့ Display အတွက် potentiometer တစ်လုံးစီ ခွဲထားတတ်ပါတယ်။ ဒီမှာတော့ Pot တစ်လုံးထဲပဲ ရှိတာ တွေ့ပါတယ်။

ပထမ Pitch position ကိုပြတဲ့ Mechanical pointer ကို ကြည့်ပါတယ်။ အဲဒီမှာ scale စိတ်လေးတွေကို ကြည့်ပြီး တစ်ကယ့် pitch ရောက်နေတဲ့ နေရာ သိနိုင်ပါတယ်။ အစဆုံး Bridge ကနေ manual/emergency command ခလုတ်နဲ့ တစ်ကယ့် pitch position ကို zero ( neutral) ရောက်အောင် ရွှေ့ခိုင်း လိုက်ပါတယ်။ ပြီးတာနဲ့  Feedback potentiometer အဝင် connector မှာ ကြိုး ၃ ချောင်းထဲက ၂ ချောင်းဖြုတ်လိုက်ပါတယ်။ အလယ်စ နဲ့ ဘေးတစ်စစီကို Ohm တိုင်းကြည့်တော့ တစ်ဘက်ကများပြီး တစ်ဘက်က နည်းနေပါတယ်။ ဒါနဲ့ Pot ကို ထိန်းထားတဲ့ screw ၂ လုံး လျှော့ပြီး Resistance နှစ်ဘက်ညီအောင် အကြမ်းဖျင်း ညှိလိုက်ပါတယ်။ ပြီးမှ ကြိုးတွေပြန်တပ်လိုက်ပြီး Bridge ကို လှမ်းမေးကြည့်ပါတယ်။ Display မှာ ဘာပြနေလဲပေါ့။ Bridge က display မှာ neutral ပြတဲ့အထိ Feedback pot ကို အသေးစိတ် လှည့်ချိန်ပေးပါတယ်။ 

နောက် အပေါ်က command ရယ်၊ တစ်ကယ့် Mechanical position ရယ် Display ရယ် ညီမညီ ပြန်စစ်ပါတယ်။ Port, Stbd အများဆုံး ရောက်နိုင်တဲ့အထိ ရွှေ့ခိုင်းပြီး စစ်ကြည့်တော့ အားလုံး အဆင်ပြေပါတယ်။ သူကြီးကို စိတ်ကြိုက် စမ်းခိုင်းပြီး ပြန်ခဲ့ပါတယ်။